華為，最終沒能做成「智能汽車時代的博世」互聯網+
導讀
王軍停職的消息又增添了一絲可信度。
王軍停職的消息又增添了一絲可信度。
2 月 6 日，一張照片流傳網絡，照片中有幾張熟悉的面孔：
阿維塔科技董事長兼 CEO 譚本宏與華為車 BU CEO 余承東在一輛新車前停步交談，華為輪值董事長徐直軍抱著手望向另一旁參觀，還有一些人也入鏡，卻惟獨缺少了王軍的身影。
自和阿維塔以 HI 模式合作以來，華為車 BU COO 王軍便經常亮相阿維塔的現場，并與譚本宏同臺互動，而如今，余承東似乎取代了王軍的角色。
就在幾天前，外界瘋傳王軍已被停職，具體原因不明。
如若屬實，意味著華為車 BU 正經歷自 2019 年 5 月成立以來最大的一次人事調整，而這也將深刻影響華為智能汽車三條業務模式的未來布局。
01、老將王軍，從開創車 BU 到最后出局
王軍稱得上是華為車 BU 的開局之將。
2019 年 4 月，在華為智能汽車解決方案 BU 尚未正式建制時，任華為日本運營商業務部部長的王軍，就被華為輪值董事長徐直軍點將召回，籌建和領導這一部門。
1 個月后，任正非一紙文件簽發，車 BU 正式宣告成立，定位于智能汽車部件和解決方案提供商，隸屬于 ICT 管理委員會管理，由王軍出任總裁，最高負責人是徐直軍。
在王軍的管理下，車 BU 開始四處招兵買馬。
一年時間，人數從 200 人擴充至 2500 人，組成了五大核心產品部，分為智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部、智能電動產品部和智能車云產品部等，每個產品部設置了相應的負責人分管，例如智能駕駛產品部部長由蘇箐擔任，至此，王軍創建的華為車 BU 基本成型。
有了團隊，有了產品，王軍接下來思索的是如何拓展業務。
在此前，華為主要以傳統的 Tier1（一級供應商）、Tier2（二級供應商）身份向車企銷售電機、電控等單一部件，即所謂的零部件供應商模式，著重的是細分領域每個「點」能力的輸出。
盡管這一模式為華為拿下了奔馳、奧迪、寶馬、比亞迪、一汽、上汽、奇瑞等幾乎所有主流車企客戶，但卻未充分發揮出車 BU 的全部潛力，從智能電動到智能座艙，再到智能駕駛，后者完全具備「連點成面」的能力。
于是在 2020 年 10 月，王軍領導車 BU 開創了另一種更高階的業務模式——Huawei Inside 模式（簡稱 HI 模式），包括 1 個全新的計算與通信架構和 5 大智能系統，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD 等全套的智能化部件，為車企提供全棧智能汽車解決方案。
用王軍的話說，整合華為與車企的資源，「從需求定義到設計方案，雙方聯合進行開發」。在 HI 模式下，車 BU 拿下「開門紅」，首先與北汽達成合作，而后又將客戶拓展至長安、廣汽。
正當王軍準備大干一場時，車 BU 組織架構突如其來迎來第一輪重大調整。
2020 年 11 月，華為將車 BU 從 ICT 業務管理委員會劃歸消費者業務管理委員會管轄，同時重組消費者 BG IRB 為智能終端與智能汽車部件 IRB，由此，原擔任消費者 BG CEO 的余承東成為了華為智能終端和車 BU 的總負責人。
有人猜測，這背后或與當年 9 月，美國政府對華為的芯片制裁正式生效有關，該事件嚴重打擊了華為的手機業務（歸屬于原消費者 BG），令其營收大幅下滑。
華為消費者 BG 迫切需要接入容量與手機市場匹敵的其他業務，來挽救自身，而方興未艾的智能汽車無疑是最佳選擇。
余承東入主后，車 BU 內部開始發生變化。
2021 年 4 月，上海車展上，發生了這樣的一幕：
一邊是華為車 BU 總裁王軍和北汽藍谷董事長劉宇共同坐鎮，發布了 HI 模式的首個合作車型極狐阿爾法 S，讓外界興奮不已；
而與此同時另一邊，余承東把媒體請到上海南京東路的華為全球旗艦店，像發布手機一樣，與金康賽力斯共同推出賽力斯華為智選 SF5，宣告了華為汽車業務的第三種模式——智選車模式誕生。
所謂智選車模式是在 HI 模式上更進一步，接近 Tier0 的角色，即華為深度參與產品定義、整車設計和智能化解決方案，同時向車企開放華為在全國的零售渠道，觸角延伸至終端銷售，不僅幫助車企「造好車」，還要助力其「賣好車」。
一時間，車 BU 似乎是雙重領導，且 HI 模式和智選車模式像是「各玩各的」。
這種局面也讓公司高層警惕，2021 年 5 月，華為內部很快發文，新增余承東為車 BU CEO，側面為其站臺。
此后，余承東在消費者 BG 的人馬不斷調入車 BU：
2021 年 7 月，消費者 BG 硬件工程與產品開發管理部總裁兼消費者 BG CTO 卞紅林，接替因稱特斯拉在「殺人」而被罷免的蘇箐，出任車 BU 智能駕駛產品部部長, 而不久前原華為消費者 BG 手機產品線副總裁李文廣也到崗車 BU，被任命為智能駕駛產品部副部長……
在王軍這邊，則是固有勢力的不斷收縮，甚至連自己也被「降級」：2021 年 9 月，華為又發人事任命，王軍轉任車 BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁，同時，撤銷車 BU 總裁崗位。
也就是說，這一輪調整后，明確了王軍要向余承東匯報的上下級關系。
如今，消息又傳出王軍遭停職，如若屬實，將意味著原車 BU 創始團隊已全線出局，「新勢力」余承東則完全掌舵。
02、三種業務模式賽馬，華為智選勝出
王軍被停職，對華為而言，似乎只是一次尋常的人事調整。
但在外界看來，反映的是，其帶領的車 BU 業務，尤其是 HI 模式進展不順。
以極狐阿爾法 S HI 版為例，首先是受華為自動駕駛套件供應不上的問題影響，大大延遲了上市時間，這款新車原本預計在 2021 年 11 月份左右量產交付，然而最終交付卻拖到了 2022 年 7 月份，錯過了最好的窗口期。
更糟糕的是，極狐阿爾法 S HI 版在上市后的銷量表現也不盡入人意，2022 年，極狐阿爾法 S 總計銷量也才 6000 多輛，HI 版銷量有多低迷不言而喻。
這樣的成績讓北汽大為不滿，甚至華為車 BU 內部也怨聲載道，直言巨大的投入都打了水漂。
據了解，華為在汽車業務上一年投入十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入超過 1 萬名人員。在與北汽極狐合作時，王軍曾透露，團隊幾乎所有人鋪上去，「基本是 All In」。
如此大手筆也導致華為 HI 模式只能有限鋪開，至今也只定了三家合作伙伴——北汽、長安（合作車型是阿維塔 11）和廣汽。
王軍曾向《財經》坦言，短期內沒有足夠人手和資源去支撐更多合作，「由于方案不能復用，華為為每個合作車企都要抽調一支專門的隊伍，成本非常高。」
這從某種程度上反映出華為 HI 模式并沒有標準的解決方案，而是受高定制化所拖累。然而高投入過后，華為并沒有造就極狐阿爾法 S HI 版成為爆款。
「問題很嚴重，如果不能成為爆款，商業模式就不能閉環。」
華為終端智選車業務總裁汪嚴旻在 2022 中國汽車論壇上指出，華為希望憑借智選車業務打破僵局。
2022 年，華為攜手賽力斯打造的智選車 AITO 問界品牌不負眾望，憑借 M5、M7、M5 EV 三款車型，創造了超過 7.5 萬輛的年銷量，并連續幾個月單月交付破萬，成為新能源汽車市場上的最大黑馬。
更難人可貴的是，智選車業務給華為帶來的創收效應也不錯。
有媒體報道，華為與賽力斯在問界系列的收入分成為 1:9，每賣出一輛 M5，華為大約可以分到 2.6 萬元，而賣出一輛 M7，可以分到 3.5 萬元。
分到的錢中，20% 約為華為的技術授權費，其余均是門店所得，即每賣出一臺問界 M7，門店可以純賺 3 萬塊左右。
HI 模式的黯淡與智選車模式的「風光」兩相對比，推動華為最高層作出新判斷。
業內盛傳，華為智能汽車業務內部在用三種模式賽馬，誰最先跑出來，誰就能在資源上獲得更大的支持。
2022 年，任正非知名的「寒氣論」文章《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》中提到：
「智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，??加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，??聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。」
業內人士分析，該言外之意是認為華為車 BU 的 HI 模式要進行改革，從提供全棧解決方案，轉向攻克重點領域，「業務變動，加速了人事調整，王軍或是因此停職。」
而智選車模式勝出無疑讓余承東成為這場人事調動最大的受益方，賽馬結果勝負已分，意味著華為將減少資源內耗，聚集更多資源推動智選車模式的商業化。
03、華為不再對標「博世」，余承東今年會不會造車？
余承東獨掌車 BU 后，另一個值得關注的問題是，零部件模式、HI 模式業務該何去何從，是否還能繼續保留下去？
在「王軍時期」，車 BU 希望在智能網聯電動車領域成為博世、大陸、電裝、法雷奧這樣的汽車零部件供應巨頭，王軍曾向《財經》雜志表示，中國汽車零部件行業的 Tier1、Tier2 太分散了，沒有巨頭。「行業需要有這么一個公司來嘗試做這件事情，恰好華為具備這個能力。」
然而，余承東對這一目標卻「不太感冒」，甚至還對零部件模式頗有微詞。
2022 年 5 月的粵港澳大灣區車展上，余承東就曾炮轟傳統零部件銷售模式，已經無法適應智能網聯電動汽車時代的要求。
「傳統車廠讓華為做解決方案，切開二十幾個部件分別招標做設計，這樣根本搞不過別人三個部件的集約化、低成本、高可靠性。這種模式非常坑爹。」
他補充說道，按這個模式做的車，體驗之差，就像「心中有一萬頭羊駝在奔騰，內心崩潰的感覺，真的想罵人！」
對于 HI 模式，余承東也并未抱太大興趣。
智選車問界 M5、M7，均沒有上齊「華為全家桶」，在智能駕駛方面，分別選用了博世的 L2 行車方案，以及縱目的泊車方案，而非華為 ADS 部門的方案。
而到了問界 M9，雖傳出或將首次搭載華為 ADS 高階自動駕駛系統，但還同時引入了元戎啟行和輕舟智航兩家外部供應商。
此外，問界 M9 上的激光雷達疑似也將采用其他家的產品：2023 年 2 月 7 日，速騰聚創宣布拿到賽力斯汽車的定點，合作車型將于 2023 年量產上市，與問界 M9 上市時間吻合。
智選車不完全用 HI 模式方案，而另一邊，HI 模式合作車企卻向「成為」華為智選車靠近：
與此同時，華為「智選車」業務也不斷拓圈，新增奇瑞、江淮等合作伙伴。
此外，北汽也計劃與華為聯合研發智選車項目，內部代號 X80，基于極狐平臺，但不會沿用極狐品牌，預計 2024 年上市，屆時將在華為的門店進行銷售。
《IT 時報》2022 年 11 月報道，第一版功能不全的樣車就快要成型了。文中還提到如下細節：極狐內部員工透露，智選車項目尚處于立項階段時，華為就派出十幾人到北汽駐廠，而與極狐對接的華為車 BU 某項目組的外包員工本就是個位數，還一下減少了 70% 以上。
HI 模式與智選車模式，在余承東心中孰輕孰重，一目了然。
另一邊，為了應對更多智選車「進店」，余承東還曾在 2022 年 9 月，喊話華為終端主要零售商合作伙伴，表示華為造車會繼續深入，未來店里能售賣的車加一起要達到 12-13 輛。「大家要敢于開 1000 平以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下。」
智選車如此火爆，會是余承東汽車事業的終局嗎？
世人皆知余承東有「造車」的野心，但囿于「只有一票」，只能無奈接受華為高層決定「不造車」的投票結果。
2020 年 10 月 26 日，任正非簽發重磅決議，再次重申華為不造整車，并發出嚴厲警告「以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位」，后來這被視為汽車業務的一道紅線。
不過，這并非完全杜絕了「華為造車」的可能性，決議尚留有余地，在該文件的末尾，顯著標識著：本文從發文之日起生效，有效期為 3 年。
從車 BU 經過幾輪的組織架構和人事調整可以看到，余承東為了朝著自己偏愛的「智選車」方向前進，幾乎掃清了一切障礙。
如果余承東要下場造車，如今甚至連任正非定下的汽車紅線這個最大的阻礙也將跨過——目前距離決議解禁期只有八個月，時間很快到來。
屆時華為內部將會做什么選擇我們不得而知，但可以確定的是，隨著王軍此次停職，其離成為「智能汽車時代的博世」的目標已經越來越遠了。
2 月 6 日，一張照片流傳網絡，照片中有幾張熟悉的面孔：
阿維塔科技董事長兼 CEO 譚本宏與華為車 BU CEO 余承東在一輛新車前停步交談，華為輪值董事長徐直軍抱著手望向另一旁參觀，還有一些人也入鏡，卻惟獨缺少了王軍的身影。
自和阿維塔以 HI 模式合作以來，華為車 BU COO 王軍便經常亮相阿維塔的現場，并與譚本宏同臺互動，而如今，余承東似乎取代了王軍的角色。
就在幾天前，外界瘋傳王軍已被停職，具體原因不明。
如若屬實，意味著華為車 BU 正經歷自 2019 年 5 月成立以來最大的一次人事調整，而這也將深刻影響華為智能汽車三條業務模式的未來布局。
01、老將王軍，從開創車 BU 到最后出局
王軍稱得上是華為車 BU 的開局之將。
2019 年 4 月，在華為智能汽車解決方案 BU 尚未正式建制時，任華為日本運營商業務部部長的王軍，就被華為輪值董事長徐直軍點將召回，籌建和領導這一部門。
1 個月后，任正非一紙文件簽發，車 BU 正式宣告成立，定位于智能汽車部件和解決方案提供商，隸屬于 ICT 管理委員會管理，由王軍出任總裁，最高負責人是徐直軍。
在王軍的管理下，車 BU 開始四處招兵買馬。
一年時間，人數從 200 人擴充至 2500 人，組成了五大核心產品部，分為智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部、智能電動產品部和智能車云產品部等，每個產品部設置了相應的負責人分管，例如智能駕駛產品部部長由蘇箐擔任，至此，王軍創建的華為車 BU 基本成型。
有了團隊，有了產品，王軍接下來思索的是如何拓展業務。
在此前，華為主要以傳統的 Tier1（一級供應商）、Tier2（二級供應商）身份向車企銷售電機、電控等單一部件，即所謂的零部件供應商模式，著重的是細分領域每個「點」能力的輸出。
盡管這一模式為華為拿下了奔馳、奧迪、寶馬、比亞迪、一汽、上汽、奇瑞等幾乎所有主流車企客戶，但卻未充分發揮出車 BU 的全部潛力，從智能電動到智能座艙，再到智能駕駛，后者完全具備「連點成面」的能力。
于是在 2020 年 10 月，王軍領導車 BU 開創了另一種更高階的業務模式——Huawei Inside 模式（簡稱 HI 模式），包括 1 個全新的計算與通信架構和 5 大智能系統，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD 等全套的智能化部件，為車企提供全棧智能汽車解決方案。
用王軍的話說，整合華為與車企的資源，「從需求定義到設計方案，雙方聯合進行開發」。在 HI 模式下，車 BU 拿下「開門紅」，首先與北汽達成合作，而后又將客戶拓展至長安、廣汽。
正當王軍準備大干一場時，車 BU 組織架構突如其來迎來第一輪重大調整。
2020 年 11 月，華為將車 BU 從 ICT 業務管理委員會劃歸消費者業務管理委員會管轄，同時重組消費者 BG IRB 為智能終端與智能汽車部件 IRB，由此，原擔任消費者 BG CEO 的余承東成為了華為智能終端和車 BU 的總負責人。
有人猜測，這背后或與當年 9 月，美國政府對華為的芯片制裁正式生效有關，該事件嚴重打擊了華為的手機業務（歸屬于原消費者 BG），令其營收大幅下滑。
華為消費者 BG 迫切需要接入容量與手機市場匹敵的其他業務，來挽救自身，而方興未艾的智能汽車無疑是最佳選擇。
余承東入主后，車 BU 內部開始發生變化。
2021 年 4 月，上海車展上，發生了這樣的一幕：
一邊是華為車 BU 總裁王軍和北汽藍谷董事長劉宇共同坐鎮，發布了 HI 模式的首個合作車型極狐阿爾法 S，讓外界興奮不已；
而與此同時另一邊，余承東把媒體請到上海南京東路的華為全球旗艦店，像發布手機一樣，與金康賽力斯共同推出賽力斯華為智選 SF5，宣告了華為汽車業務的第三種模式——智選車模式誕生。
所謂智選車模式是在 HI 模式上更進一步，接近 Tier0 的角色，即華為深度參與產品定義、整車設計和智能化解決方案，同時向車企開放華為在全國的零售渠道，觸角延伸至終端銷售，不僅幫助車企「造好車」，還要助力其「賣好車」。
一時間，車 BU 似乎是雙重領導，且 HI 模式和智選車模式像是「各玩各的」。
這種局面也讓公司高層警惕，2021 年 5 月，華為內部很快發文，新增余承東為車 BU CEO，側面為其站臺。
此后，余承東在消費者 BG 的人馬不斷調入車 BU：
2021 年 7 月，消費者 BG 硬件工程與產品開發管理部總裁兼消費者 BG CTO 卞紅林，接替因稱特斯拉在「殺人」而被罷免的蘇箐，出任車 BU 智能駕駛產品部部長, 而不久前原華為消費者 BG 手機產品線副總裁李文廣也到崗車 BU，被任命為智能駕駛產品部副部長……
在王軍這邊，則是固有勢力的不斷收縮，甚至連自己也被「降級」：2021 年 9 月，華為又發人事任命，王軍轉任車 BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁，同時，撤銷車 BU 總裁崗位。
也就是說，這一輪調整后，明確了王軍要向余承東匯報的上下級關系。
如今，消息又傳出王軍遭停職，如若屬實，將意味著原車 BU 創始團隊已全線出局，「新勢力」余承東則完全掌舵。
02、三種業務模式賽馬，華為智選勝出
王軍被停職，對華為而言，似乎只是一次尋常的人事調整。
但在外界看來，反映的是，其帶領的車 BU 業務，尤其是 HI 模式進展不順。
以極狐阿爾法 S HI 版為例，首先是受華為自動駕駛套件供應不上的問題影響，大大延遲了上市時間，這款新車原本預計在 2021 年 11 月份左右量產交付，然而最終交付卻拖到了 2022 年 7 月份，錯過了最好的窗口期。
更糟糕的是，極狐阿爾法 S HI 版在上市后的銷量表現也不盡入人意，2022 年，極狐阿爾法 S 總計銷量也才 6000 多輛，HI 版銷量有多低迷不言而喻。
這樣的成績讓北汽大為不滿，甚至華為車 BU 內部也怨聲載道，直言巨大的投入都打了水漂。
據了解，華為在汽車業務上一年投入十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入超過 1 萬名人員。在與北汽極狐合作時，王軍曾透露，團隊幾乎所有人鋪上去，「基本是 All In」。
如此大手筆也導致華為 HI 模式只能有限鋪開，至今也只定了三家合作伙伴——北汽、長安（合作車型是阿維塔 11）和廣汽。
王軍曾向《財經》坦言，短期內沒有足夠人手和資源去支撐更多合作，「由于方案不能復用，華為為每個合作車企都要抽調一支專門的隊伍，成本非常高。」
這從某種程度上反映出華為 HI 模式并沒有標準的解決方案，而是受高定制化所拖累。然而高投入過后，華為并沒有造就極狐阿爾法 S HI 版成為爆款。
「問題很嚴重，如果不能成為爆款，商業模式就不能閉環。」
華為終端智選車業務總裁汪嚴旻在 2022 中國汽車論壇上指出，華為希望憑借智選車業務打破僵局。
2022 年，華為攜手賽力斯打造的智選車 AITO 問界品牌不負眾望，憑借 M5、M7、M5 EV 三款車型，創造了超過 7.5 萬輛的年銷量，并連續幾個月單月交付破萬，成為新能源汽車市場上的最大黑馬。
更難人可貴的是，智選車業務給華為帶來的創收效應也不錯。
有媒體報道，華為與賽力斯在問界系列的收入分成為 1:9，每賣出一輛 M5，華為大約可以分到 2.6 萬元，而賣出一輛 M7，可以分到 3.5 萬元。
分到的錢中，20% 約為華為的技術授權費，其余均是門店所得，即每賣出一臺問界 M7，門店可以純賺 3 萬塊左右。
HI 模式的黯淡與智選車模式的「風光」兩相對比，推動華為最高層作出新判斷。
業內盛傳，華為智能汽車業務內部在用三種模式賽馬，誰最先跑出來，誰就能在資源上獲得更大的支持。
2022 年，任正非知名的「寒氣論」文章《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》中提到：
「智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，??加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，??聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。」
業內人士分析，該言外之意是認為華為車 BU 的 HI 模式要進行改革，從提供全棧解決方案，轉向攻克重點領域，「業務變動，加速了人事調整，王軍或是因此停職。」
而智選車模式勝出無疑讓余承東成為這場人事調動最大的受益方，賽馬結果勝負已分，意味著華為將減少資源內耗，聚集更多資源推動智選車模式的商業化。
03、華為不再對標「博世」，余承東今年會不會造車？
余承東獨掌車 BU 后，另一個值得關注的問題是，零部件模式、HI 模式業務該何去何從，是否還能繼續保留下去？
在「王軍時期」，車 BU 希望在智能網聯電動車領域成為博世、大陸、電裝、法雷奧這樣的汽車零部件供應巨頭，王軍曾向《財經》雜志表示，中國汽車零部件行業的 Tier1、Tier2 太分散了，沒有巨頭。「行業需要有這么一個公司來嘗試做這件事情，恰好華為具備這個能力。」
然而，余承東對這一目標卻「不太感冒」，甚至還對零部件模式頗有微詞。
2022 年 5 月的粵港澳大灣區車展上，余承東就曾炮轟傳統零部件銷售模式，已經無法適應智能網聯電動汽車時代的要求。
「傳統車廠讓華為做解決方案，切開二十幾個部件分別招標做設計，這樣根本搞不過別人三個部件的集約化、低成本、高可靠性。這種模式非常坑爹。」
他補充說道，按這個模式做的車，體驗之差，就像「心中有一萬頭羊駝在奔騰，內心崩潰的感覺，真的想罵人！」
對于 HI 模式，余承東也并未抱太大興趣。
智選車問界 M5、M7，均沒有上齊「華為全家桶」，在智能駕駛方面，分別選用了博世的 L2 行車方案，以及縱目的泊車方案，而非華為 ADS 部門的方案。
而到了問界 M9，雖傳出或將首次搭載華為 ADS 高階自動駕駛系統，但還同時引入了元戎啟行和輕舟智航兩家外部供應商。
此外，問界 M9 上的激光雷達疑似也將采用其他家的產品：2023 年 2 月 7 日，速騰聚創宣布拿到賽力斯汽車的定點，合作車型將于 2023 年量產上市，與問界 M9 上市時間吻合。
智選車不完全用 HI 模式方案，而另一邊，HI 模式合作車企卻向「成為」華為智選車靠近：
與此同時，華為「智選車」業務也不斷拓圈，新增奇瑞、江淮等合作伙伴。
此外，北汽也計劃與華為聯合研發智選車項目，內部代號 X80，基于極狐平臺，但不會沿用極狐品牌，預計 2024 年上市，屆時將在華為的門店進行銷售。
《IT 時報》2022 年 11 月報道，第一版功能不全的樣車就快要成型了。文中還提到如下細節：極狐內部員工透露，智選車項目尚處于立項階段時，華為就派出十幾人到北汽駐廠，而與極狐對接的華為車 BU 某項目組的外包員工本就是個位數，還一下減少了 70% 以上。
HI 模式與智選車模式，在余承東心中孰輕孰重，一目了然。
另一邊，為了應對更多智選車「進店」，余承東還曾在 2022 年 9 月，喊話華為終端主要零售商合作伙伴，表示華為造車會繼續深入，未來店里能售賣的車加一起要達到 12-13 輛。「大家要敢于開 1000 平以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下。」
智選車如此火爆，會是余承東汽車事業的終局嗎？
世人皆知余承東有「造車」的野心，但囿于「只有一票」，只能無奈接受華為高層決定「不造車」的投票結果。
2020 年 10 月 26 日，任正非簽發重磅決議，再次重申華為不造整車，并發出嚴厲警告「以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位」，后來這被視為汽車業務的一道紅線。
不過，這并非完全杜絕了「華為造車」的可能性，決議尚留有余地，在該文件的末尾，顯著標識著：本文從發文之日起生效，有效期為 3 年。
從車 BU 經過幾輪的組織架構和人事調整可以看到，余承東為了朝著自己偏愛的「智選車」方向前進，幾乎掃清了一切障礙。
如果余承東要下場造車，如今甚至連任正非定下的汽車紅線這個最大的阻礙也將跨過——目前距離決議解禁期只有八個月，時間很快到來。
屆時華為內部將會做什么選擇我們不得而知，但可以確定的是，隨著王軍此次停職，其離成為「智能汽車時代的博世」的目標已經越來越遠了。
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