資金，為哪吒的「高端夢」帶上緊箍咒互聯網+
導讀
但要知道的是，這套看似完美的商業邏輯，實現起來并不容易。
但要知道的是，這套看似完美的商業邏輯，實現起來并不容易。
從 2019 年借著新車 U 的到來，探索雙品牌運營模式，到現如今哪吒 S、哪吒 GT 花式沖擊中高端市場，哪吒一直不甘心只做一個市場表現尚可的「低端品牌」。
雖說雙品牌運營的初次試水以失敗告終，但哪吒的高端夢并未就此打消，一邊擴大低端市場的基盤，為沖擊高端市場提供足夠的資金支持，另一邊也加大了對 B 級車和「平民跑車」的投入，以期用更高端的車型改變自身低端的品牌形象。
但要知道的是，這套看似完美的商業邏輯，實現起來并不容易。
官方數據顯示，在剛剛過去的 5 月份，哪吒汽車交付 13029 輛。
其中，哪吒 V 車系交付 5138 輛，哪吒 U 車系交付 3963 輛，哪吒 S 交付 2212 輛，哪吒 GT 交付 1716 輛。
截至 2023 年 5 月底，哪吒汽車累計交付 298,335 輛。
與此同時，哪吒品牌也剛剛在 5 月 30 日舉辦了 30 萬輛整車的下線儀式，從市場規模上而言，哪吒已經邁上了一個新臺階，但高端化的效果卻并不明顯，哪吒 S 與哪吒 GT 的銷量占比依然處于較低的水平。
「擴產還需要一點時間，預計這個月哪吒 GT 的交付在千臺左右，下個月爭取實現 3000 臺以上的交付量。」5 月 23 日，哪吒汽車 CEO 張勇透露了哪吒 GT 的最新進展。
一邊在推動剛上市不久的哪吒 GT 提升市場表現，另一邊哪吒也寄希望于打開海外市場，借由東南亞等地區的市場份額來反哺國內，助力品牌轉型。
但受限于東南亞市場的消費能力，哪吒 V 等低端車型更受歡迎，這樣的狀態致使哪吒依然走不出靠哪吒 V 和哪吒 U 兩款「低端車」來養家的現實。
01、沖高端很難
拋開沖高失敗的「合眾 U」，哪吒 S 算是哪吒品牌沖擊高端市場的第一槍。從品牌發展的角度來看，今年前 4 個月，哪吒 S 銷售 8008 輛，占品牌總銷量五分之一的成績，已經取得了初步的成功。
但從整個市場環境而言，哪吒 S 面臨的處境頗為艱難。
首先來說，定位于中大型車的哪吒 S 需要直面同雅閣、凱美瑞、帕薩特等傳統中高級車的競爭。
雖說在電動化發展的浪潮下，新能源車的接受程度在快速提升，但從傳統強勢車型口中搶食，并不是件容易事。
其次，在新能源的賽道里，哪吒 S 與比亞迪漢、小鵬 P7i 甚至特斯拉 Model 3 存在正面競爭的關系，這當中存在兩種競爭邏輯：
一是以比亞迪漢為首的傳統打法，從空間表現、駕乘舒適性等層面去吸引消費者；
二是以小鵬 P7i 和 Model 3 見長的智能化打法，它們更多的以智能駕駛、智能座艙的實力來吸引年輕的消費者。
從傳統打法來看，哪吒 S 2980mm 的軸距表現 優于比亞迪漢，但從智能化的打法而言，哪吒 S 與小鵬 P7i 之間存在一定的差距。
哪吒 S 全系標配 NETA Pilot 3.0 智能輔助駕駛系統，其硬件由 5 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達和 11 顆攝像頭組成，搭載 TDA4 芯片，算力達 16TOPS；
更高階的智能駕駛系統 NETA Pilot 4.0 則在此基礎之上在兩側頭燈底部增加 2 顆激光雷達，配備更高像素的攝像頭，芯片也更換搭華為 MDC 610，算力高達 200TOPS。
這樣的智能化配置乍一看還算能打，但在如今各家內卷智能化軟硬件配置的大環境下，NETA Pilot 的配置卻顯然配不上高端的稱號。
一方面，蔚來、理想、小鵬三家頭部新勢力紛紛將激光雷達作為主要智能化配置選擇，哪吒 S 上八款配置中卻僅一款搭載了激光雷達。
能否通過軟件研發激發出激光雷達的全部能力放在一邊，對于追求智能化功能的消費者們而言，沒有進行激光雷達標配的車型或許就不符合他們對于高端車型的認知。
另一方面，選擇低算力的芯片節省成本這一舉動無可厚非，但僅 16TOPS 的算力能提供多可靠的智能駕駛體驗就需要另當別論。
作為對比，在智能駕駛算法領域深耕多年的大疆，在不依靠激光雷達和高精度傳感器的情況下都需要 32TOPS 的算力并將智能化硬件配置的能力壓榨到極限，才能實現 L2+級別的城市及高速領航輔助駕駛功能。
此外，NETA Pilot 3.0 將于今年上半年開啟推送，但其提供的高速領航、記憶泊車、上下匝道等功能已經被蔚小理三家頭部新勢力率先推出。
而華為、小鵬甚至已經在著手推送不依賴高精地圖、視覺感知融合方案下的城市領航輔助駕駛功能，理想也將于今年第四季度開啟城區 NOA 內測，能夠提供該功能的 NETA Pilot 4.0 則要等到 2024 年才能正式上線。
很明顯在同「蔚小理」智能化的競爭中，哪吒 S 處于相對弱勢的狀態，但同比亞迪漢以及雅閣等傳統車型相比，哪吒 S 的智能化表現又有一定的優勢，這或許是不少追求空間、舒適的傳統消費者選擇哪吒 S 的原因。
與身處二梯隊的哪吒 S 面臨激烈的市場競爭相似，哪吒 GT「平民超跑」的名號也迎來了埃安 Hyper GT 這一有力的競爭對手，哪吒妄圖憑借這兩款車型一改品牌形象的發展路徑，依然布滿了荊棘。
02、搶占出海先機，為品牌升級蓄力
國內太卷，便需要打開新市場，哪吒將目標瞄準了東南亞。
2021 年 9 月，在東盟博覽會上哪吒正式公布了首款哪吒 V 右舵車型，隨后便正式進入了泰國市場，并以此為跳板逐步打開了東南亞及中東市場，截止目前哪吒已經進入了泰國、以色列、尼泊爾、老撾、緬甸等國家。
截止去年 10 月份，哪吒汽車的累積海外已經突破了 6000 臺，今年 3 月份又有一批共計 3600 輛的哪吒 V 出海發運。
而在剛剛過去的 5 月份，哪吒的海外銷量也達到了 2042 輛。
在新勢力中，與蔚來進軍歐洲，試圖在挪威、荷蘭、德國等國家的中高端市場中打開局面的路線相比，哪吒把東南亞國家當做自己的起點這一選擇顯然是正確的。
首先，近年來東南亞各國出臺一系列新能源汽車發展配套措施和戰略規劃，比如泰國政府制定了到 2030 年電動汽車產量占全國汽車產量至少 30% 的目標；馬來西亞政府宣布從 2022 財年起給予電動汽車稅務優惠；菲律賓政府已取消電動汽車所有部件進口關稅；新加坡政府宣布到 2030 年把電動汽車充電點從原本設定的 2.8 萬個增至 6 萬個。
這樣的政策條件毫無疑問為國內新能源汽車的出口創造了有利條件，而相關數據也顯示目前泰國市場有 50% 的乘用車都是 A 級以及 A0 級的小車，這也十分契合哪吒 U 和哪吒 V 的定位。
得天獨厚的市場環境下，哪吒也有心進一步與泰國市場深度捆綁。
3 月 10 日，哪吒汽車泰國生態智慧工廠也正式奠基，其還將在海外市場中沿用國內直營與經銷商的銷售模式，并已與泰國 PTT 公司達成補能業務方面的合作。
此外，哪吒官方也曾在此前表示在進軍東南亞后還將進入歐洲市場，「在歐盟市場這個進軍的情況現在也正在同步地在準備中，哪吒 S 也是有望作為進入歐盟市場的第一款車型。」
張勇也毫不掩飾自己的野心，強調哪吒汽車規劃到 2026 年實現海外市場年銷 10 萬輛的目標。
而從哪吒 V、哪吒 U 在東南亞市場激流勇進和歐洲市場競爭殘酷的狀態，不難推測，在這 10 萬輛的出口目標當中，東南亞市場的低端車型將占據主要地位。
如此一來，出口量越多，哪吒「低端車」的標簽也會貼的越緊。
在汽車市場中，從高往低打容易，從下向上探索則異常困難。
特斯拉從最開始的超跑 Roadster 到百萬級別的 Model S/X，再到如今進入大眾市場的 Model 3/Y 這一路線便是自上而下降維打擊最好的典范，這也使得其 Model 3/Y 兩款主力產品即便多年未進行大改款，仍能收獲不少訂單。
所以，為了不影響自身沖擊高端，哪吒也需要盡快打通歐洲市場，將高端車型哪吒 S 送往海外來樹立自己品牌形象。
03、缺錢，高端之路的最大阻礙？
顯然，僅靠哪吒 S 和哪吒 GT 兩款改變哪吒品牌的形象是遠遠不夠的。
但相比起豐富產品矩陣，哪吒還需要在更加內核的品牌調性方面有所改變，畢竟敢為人先的哪吒精神，并不一定符合中高端消費者的口味。
理想與極氪官宣不會進入 20 萬元以下的市場，在很大程度上就是出于品牌調性的考慮。
而決心下探市場的蔚來，也謀劃出了阿爾卑斯和更低級別的螢火蟲來尋求市場突破。
所以，為了正式樹立起更高端的品牌形象，哪吒汽車有必要學習蔚來的多品牌發展策略。
這又回到了此前哪吒與合眾雙品牌并行的老路上來，也對哪吒的資金儲備提出了更高的要求。
畢竟為了保持品牌的獨立性，不管是蔚來這樣的新品牌還是大眾、豐田等傳統車企，都會為品牌設立獨立的團隊運營，這樣高成本的運轉模式，并非哪吒所能夠承受的。
一方面，雖說哪吒的銷量表現可圈可點，但支撐其銷量的更多的是利潤率不高的低端車型。
另一方面，哪吒也在推進 IPO 相應的工作，需要開源節流提升自身的利潤表現，以獲得資本市場的青睞。
或許哪吒早已謀劃出了一條上市融資并啟動雙品牌運營的發展之路，但要知道的是，汽車行業本身就是個回報周期頗長的行業，雙品牌運營的超高成本，會造成短時間內財務表現的尷尬，由此引發的股價波動以及輿論形象的變化，也是不得不思考的問題。
從這樣的狀態中不難看出，缺錢依然是限制哪吒發展的最大阻礙。
一邊在推動剛上市不久的哪吒 GT 提升市場表現，另一邊哪吒也寄希望于打開海外市場，借由東南亞等地區的市場份額來反哺國內，助力品牌轉型。
但受限于東南亞市場的消費能力，哪吒 V 等低端車型更受歡迎，這樣的狀態致使哪吒依然走不出靠哪吒 V 和哪吒 U 兩款「低端車」來養家的現實。
01、沖高端很難
拋開沖高失敗的「合眾 U」，哪吒 S 算是哪吒品牌沖擊高端市場的第一槍。從品牌發展的角度來看，今年前 4 個月，哪吒 S 銷售 8008 輛，占品牌總銷量五分之一的成績，已經取得了初步的成功。
但從整個市場環境而言，哪吒 S 面臨的處境頗為艱難。
首先來說，定位于中大型車的哪吒 S 需要直面同雅閣、凱美瑞、帕薩特等傳統中高級車的競爭。
雖說在電動化發展的浪潮下，新能源車的接受程度在快速提升，但從傳統強勢車型口中搶食，并不是件容易事。
其次，在新能源的賽道里，哪吒 S 與比亞迪漢、小鵬 P7i 甚至特斯拉 Model 3 存在正面競爭的關系，這當中存在兩種競爭邏輯：
一是以比亞迪漢為首的傳統打法，從空間表現、駕乘舒適性等層面去吸引消費者；
二是以小鵬 P7i 和 Model 3 見長的智能化打法，它們更多的以智能駕駛、智能座艙的實力來吸引年輕的消費者。
從傳統打法來看，哪吒 S 2980mm 的軸距表現 優于比亞迪漢，但從智能化的打法而言，哪吒 S 與小鵬 P7i 之間存在一定的差距。
哪吒 S 全系標配 NETA Pilot 3.0 智能輔助駕駛系統，其硬件由 5 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達和 11 顆攝像頭組成，搭載 TDA4 芯片，算力達 16TOPS；
更高階的智能駕駛系統 NETA Pilot 4.0 則在此基礎之上在兩側頭燈底部增加 2 顆激光雷達，配備更高像素的攝像頭，芯片也更換搭華為 MDC 610，算力高達 200TOPS。
這樣的智能化配置乍一看還算能打，但在如今各家內卷智能化軟硬件配置的大環境下，NETA Pilot 的配置卻顯然配不上高端的稱號。
一方面，蔚來、理想、小鵬三家頭部新勢力紛紛將激光雷達作為主要智能化配置選擇，哪吒 S 上八款配置中卻僅一款搭載了激光雷達。
能否通過軟件研發激發出激光雷達的全部能力放在一邊，對于追求智能化功能的消費者們而言，沒有進行激光雷達標配的車型或許就不符合他們對于高端車型的認知。
另一方面，選擇低算力的芯片節省成本這一舉動無可厚非，但僅 16TOPS 的算力能提供多可靠的智能駕駛體驗就需要另當別論。
作為對比，在智能駕駛算法領域深耕多年的大疆，在不依靠激光雷達和高精度傳感器的情況下都需要 32TOPS 的算力并將智能化硬件配置的能力壓榨到極限，才能實現 L2+級別的城市及高速領航輔助駕駛功能。
此外，NETA Pilot 3.0 將于今年上半年開啟推送，但其提供的高速領航、記憶泊車、上下匝道等功能已經被蔚小理三家頭部新勢力率先推出。
而華為、小鵬甚至已經在著手推送不依賴高精地圖、視覺感知融合方案下的城市領航輔助駕駛功能，理想也將于今年第四季度開啟城區 NOA 內測，能夠提供該功能的 NETA Pilot 4.0 則要等到 2024 年才能正式上線。
很明顯在同「蔚小理」智能化的競爭中，哪吒 S 處于相對弱勢的狀態，但同比亞迪漢以及雅閣等傳統車型相比，哪吒 S 的智能化表現又有一定的優勢，這或許是不少追求空間、舒適的傳統消費者選擇哪吒 S 的原因。
與身處二梯隊的哪吒 S 面臨激烈的市場競爭相似，哪吒 GT「平民超跑」的名號也迎來了埃安 Hyper GT 這一有力的競爭對手，哪吒妄圖憑借這兩款車型一改品牌形象的發展路徑，依然布滿了荊棘。
02、搶占出海先機，為品牌升級蓄力
國內太卷，便需要打開新市場，哪吒將目標瞄準了東南亞。
2021 年 9 月，在東盟博覽會上哪吒正式公布了首款哪吒 V 右舵車型，隨后便正式進入了泰國市場，并以此為跳板逐步打開了東南亞及中東市場，截止目前哪吒已經進入了泰國、以色列、尼泊爾、老撾、緬甸等國家。
截止去年 10 月份，哪吒汽車的累積海外已經突破了 6000 臺，今年 3 月份又有一批共計 3600 輛的哪吒 V 出海發運。
而在剛剛過去的 5 月份，哪吒的海外銷量也達到了 2042 輛。
在新勢力中，與蔚來進軍歐洲，試圖在挪威、荷蘭、德國等國家的中高端市場中打開局面的路線相比，哪吒把東南亞國家當做自己的起點這一選擇顯然是正確的。
首先，近年來東南亞各國出臺一系列新能源汽車發展配套措施和戰略規劃，比如泰國政府制定了到 2030 年電動汽車產量占全國汽車產量至少 30% 的目標；馬來西亞政府宣布從 2022 財年起給予電動汽車稅務優惠；菲律賓政府已取消電動汽車所有部件進口關稅；新加坡政府宣布到 2030 年把電動汽車充電點從原本設定的 2.8 萬個增至 6 萬個。
這樣的政策條件毫無疑問為國內新能源汽車的出口創造了有利條件，而相關數據也顯示目前泰國市場有 50% 的乘用車都是 A 級以及 A0 級的小車，這也十分契合哪吒 U 和哪吒 V 的定位。
得天獨厚的市場環境下，哪吒也有心進一步與泰國市場深度捆綁。
3 月 10 日，哪吒汽車泰國生態智慧工廠也正式奠基，其還將在海外市場中沿用國內直營與經銷商的銷售模式，并已與泰國 PTT 公司達成補能業務方面的合作。
此外，哪吒官方也曾在此前表示在進軍東南亞后還將進入歐洲市場，「在歐盟市場這個進軍的情況現在也正在同步地在準備中，哪吒 S 也是有望作為進入歐盟市場的第一款車型。」
張勇也毫不掩飾自己的野心，強調哪吒汽車規劃到 2026 年實現海外市場年銷 10 萬輛的目標。
而從哪吒 V、哪吒 U 在東南亞市場激流勇進和歐洲市場競爭殘酷的狀態，不難推測，在這 10 萬輛的出口目標當中，東南亞市場的低端車型將占據主要地位。
如此一來，出口量越多，哪吒「低端車」的標簽也會貼的越緊。
在汽車市場中，從高往低打容易，從下向上探索則異常困難。
特斯拉從最開始的超跑 Roadster 到百萬級別的 Model S/X，再到如今進入大眾市場的 Model 3/Y 這一路線便是自上而下降維打擊最好的典范，這也使得其 Model 3/Y 兩款主力產品即便多年未進行大改款，仍能收獲不少訂單。
所以，為了不影響自身沖擊高端，哪吒也需要盡快打通歐洲市場，將高端車型哪吒 S 送往海外來樹立自己品牌形象。
03、缺錢，高端之路的最大阻礙？
顯然，僅靠哪吒 S 和哪吒 GT 兩款改變哪吒品牌的形象是遠遠不夠的。
但相比起豐富產品矩陣，哪吒還需要在更加內核的品牌調性方面有所改變，畢竟敢為人先的哪吒精神，并不一定符合中高端消費者的口味。
理想與極氪官宣不會進入 20 萬元以下的市場，在很大程度上就是出于品牌調性的考慮。
而決心下探市場的蔚來，也謀劃出了阿爾卑斯和更低級別的螢火蟲來尋求市場突破。
所以，為了正式樹立起更高端的品牌形象，哪吒汽車有必要學習蔚來的多品牌發展策略。
這又回到了此前哪吒與合眾雙品牌并行的老路上來，也對哪吒的資金儲備提出了更高的要求。
畢竟為了保持品牌的獨立性，不管是蔚來這樣的新品牌還是大眾、豐田等傳統車企，都會為品牌設立獨立的團隊運營，這樣高成本的運轉模式，并非哪吒所能夠承受的。
一方面，雖說哪吒的銷量表現可圈可點，但支撐其銷量的更多的是利潤率不高的低端車型。
另一方面，哪吒也在推進 IPO 相應的工作，需要開源節流提升自身的利潤表現，以獲得資本市場的青睞。
或許哪吒早已謀劃出了一條上市融資并啟動雙品牌運營的發展之路，但要知道的是，汽車行業本身就是個回報周期頗長的行業，雙品牌運營的超高成本，會造成短時間內財務表現的尷尬，由此引發的股價波動以及輿論形象的變化，也是不得不思考的問題。
從這樣的狀態中不難看出，缺錢依然是限制哪吒發展的最大阻礙。
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