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豐田反思，“將日本研發的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的”。豐田已經和比亞迪合作，打造了針對中國市場的專屬車型bZ3
文 | 郭懷毅 編輯 | 王靜儀 “關于純電汽車的開發，我們失敗了，且在實際做的時候發現了很多問題。” 4月7日，在以“繼承與進化”為主題的“新體制方針說明會”上，豐田汽車新任社長佐藤恒治在上任后的首場記者會中表示，通過bZ4X車型的開發，豐田汽車有必要對業務結構重新思考。 乘聯會最新數據顯示，2022年10月在中國上市以來，兩家豐田系合資公司的bZ4X累計銷量分別為4231輛和3353輛，合并銷量也只有7584輛，甚至不如理想汽車在今年2月的單月銷量16620輛。 作為豐田bZ純電系列產品的首款車型，bZ4X基于豐田的電動車專屬架構e—TNGA架構打造，定位中型SUV，在中國的售價為19.98萬-28.78萬元。可就是這款被豐田寄予厚望的產品，卻在上市后遇冷。 “bZ4X在中國的銷售表現沒有期待的那么好。”豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達郎近日對媒體表示，雖然現在討論bZ4X的成敗還為時尚早，但他也承認，bZ4X可能沒有滿足中國消費者的需求，將日本研發的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。 ▲ 圖注：bZ4X在華銷量走勢 數據來源：乘聯會 如何才能讓豐田汽車在中國電動汽車市場扭轉頹勢？豐田汽車給出的最新答案是：在中國建立全新的研發體制。 上田達郎表示，在“新體制”下的bZ系列可能會分為兩個版本，一個是完全為中國市場開發，另一個則是為中國以外的市場研發。 01 “將日本研發的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的” bZ4X上市后遇到一系列問題。 先是在北美市場，bZ4X因為輪轂故障被迫召回。在中國市場，一汽豐田和廣汽豐田的bZ4X上市后遇冷。今年3月，中國車市開打價格戰，一向以終端價格穩定著稱的豐田汽車，大幅降低了bZ4X的價格。 廣汽豐田率先宣布限時降價3萬元，此后，一汽豐田更是出現了降價6萬元的促銷廣告，更有一汽豐田經銷商打出了“買bZ4X送威馳”的廣告——即便如此，廣汽豐田和一汽豐田bZ4X在3月的銷量也只有462輛和1729輛。 “汽車產業正面臨生死攸關的局面，競爭異常激烈。”佐藤恒治認為，豐田汽車現在需要跳出以往的造車框架和思維定勢，才能在電動汽車市場取得突破。 中國作為全球最大的新能源汽車市場，也是豐田在全球最大的市場之一，如何在中國新能源汽車市場取得突破，成了豐田汽車最為迫切的任務。 為此，豐田汽車決定改變以往的模式，即以日本總部為研發核心，然后將產品投放到全球主要市場。但經歷了bZ4X的出師不利以后，豐田汽車也在反思這套模式是否還適應目前的中國市場，上田達郎就表示，將日本研發的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。 ▲ 圖注：豐田bZ4X 圖/豐田中國 據悉，在“新體制”下，豐田汽車會在中國市場建設一套可以完成自循環的研發體系。未來，豐田的更多產品將由中國的工程師進行研發和制造，以更符合中國消費者的需求。甚至，豐田汽車有可能將在中國研發的產品，出口到豐田的其它主要市場。 對此，財經汽車（ID：caijingqiche）致電豐田中國，對方表示目前確有上述規劃。 有媒體報道稱，上田達郎表示，在“新體制”下的bZ系列可能會分為兩個版本，一個是完全為中國市場開發的，另一個則是為中國以外的市場研發的。 未來，豐田汽車將對在華研發進行大范圍的升級和資源投入，涉及公司包括一汽豐田、廣汽豐田，以及豐田汽車位于上海的先進技術研發推進公司和位于常熟的研發中心。 豐田中國方面表示，在目前的5G通信、軟件應用等方面，中國在全球都是獨樹一幟的。所以，如果豐田汽車希望在中國市場上投放更有競爭力的智能電動汽車，那就要依靠中國的科研人員、新能源產業鏈和研發體系。 財經汽車（ID：caijingqiche）注意到，在豐田“新體制”模式確立之前，豐田汽車就已經在中國嘗試依靠中國產業鏈和研發體系打造產品，在豐田bZ3的三電系統中，比亞迪至少承包了兩個半。 2023年3月，一汽豐田全新純電車型bZ3正式上市，其動力總成三大核心零部件中的電池和電機都來自比亞迪，電控系統則由豐田和比亞迪共同開發。 ▲ 圖注：豐田bZ3 圖/豐田中國 作為全球最大的新能源車企，比亞迪實現了向全球最大汽車企業豐田的技術輸出。但這種合作也帶來了新的問題，有網友就指出，既然動力系統的三電都來自比亞迪，那為什么不直接買比亞迪車，而要買豐田的bZ3呢？ 對此，豐田中國對財經汽車（ID：caijingqiche）表示：作為豐田與比亞迪合作開發的產品，在整車品控和駕乘感受等方面，bZ3都融入了豐田汽車的技術積累。 02 中方向外方輸出技術和產品 意識到原有的產品導入模式已經過時、并選擇依靠中國產業鏈力量的跨國車企，并不僅僅只有豐田汽車。 “那種由總部來指揮中國的業務模式在三十年前行得通，但是現在行不通，將來也沒有辦法持續下去。”2021年12月，大眾汽車集團（中國）執行副總裁，采購部負責人貝銘杰就曾對媒體表示，大眾汽車集團已經首次邀請了中國本土供應商來參與競標，這是一個非常重要的信號，說明大眾越來越注重針對中國市場的解決方案。 貝銘杰的觀點和上田達郎不謀而合，兩家跨國車企巨頭都認為，不能再從總部向中國導入車型，必須在中國、為中國進行專屬研發。 除了更深入的和中國產業鏈展開合作，部分合資車企和品牌甚至已經從中方引進產品，一改以往從外方導入產品的傳統策略。 作為神龍汽車旗下的兩個合資品牌，東風標致和東風雪鐵龍有意采用中方股東的技術來武裝自己的新能源戰略。兩位神龍汽車消息人士分別對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，東風公司和斯特蘭蒂斯在討論一個可能的方式，即用東風公司的新能源技術和產品，掛標致和雪鐵龍的商標，然后投放到中國市場。  對此，財經汽車（ID：caijingqiche）致電神龍方面，但并未收到回復。上述人士表示，最終能否成行，還要看股東雙方的進一步談判。 ▲ 圖源：Pixabay 在燃油車時代，東風日產旗下的合資自主品牌東風日產啟辰一向從日產汽車導入車型和技術。但有東風日產人士對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，雖然啟辰品牌現在屬于東風日產，但不論是未來的純電還是插混產品都將基于東風公司的技術來推進。 針對上述問題，財經汽車（ID：caijingqiche）致電東風日產，對方并未否認上述說法，只表示東風日產啟辰從股東雙方引入產品和技術都是可以的。 不論是進一步向中國產業鏈開放，還是直接選擇從中方股東導入產品，跨國車企都在不同程度的深度綁定中國。 對于這種現象，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，中國新能源市場的競爭如此激烈，但合資車企的車型研發不在中國，對本土的響應速度也明顯落后。 而在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來，部分合資車企的產品規劃跟不上中國市場的節奏了，他們如果想在中國市場保持競爭力，一是直接從中方股東導入成熟的產品，二是外方股東為中國市場研發產品。這兩種模式下，合資車企直接引進中方股東的產品，是一種很現實的選擇。 -END- 責編 | 趙成 轉載合作請聯系