欧美亚洲丝袜传媒另类_日韩在线免费视频_国内一区在线_亚洲一区二区三区日本久久九

美國作家弗雷德里克·艾倫在《僅僅是昨天》中寫道，時間的長河時而向前奔流，時而蜿蜒曲折，但它總能為自己找到新的方向。汽車產業在隨著時間長河流動的過程中，也表現出了同樣的趨勢。

在大多數人眼里，電動汽車是全新的技術。實際上，在一百多年前最先發明的反而是電動汽車，但在后來的工業革命之后，燃油車卻成了最成熟的產物。如今，作為"新能源"的電動汽車重新開始逆襲，成為新的發展潮流。這一次眾多勢力的入局，在新能源汽車領域又會產生怎樣的化學反應？

寒冬之后 "嫩芽"初生

提到新能源汽車，就不得不提到國家補貼，如果說最初的新能源汽車如同一顆種子一般混沌未發，那么在如今技術逐漸成熟的時代下，補貼為新能源汽車提供了充足的養分，使這顆受精卵快速催化成長。

2009年，中國新能源汽車產銷量均只有5000輛左右，結果9年時間銷量暴漲了250倍。但繁榮之中也存在一定的虛假成分，高昂的補貼、寬松的條件，同樣引來了不少"蛀蟲"，產生了騙補的惡劣行徑，出現了"幫扶扶不起，貼補補不及"的情況。

"溫室"往往會掩蓋行業的弊端與劣勢，也讓我們很難分辨真正的"好學生"與"壞學生"，但是在新能源汽車的補助標準慢慢退坡之后，虛假的泡沫破裂，2019年下半年開始，新能源汽車銷量連續下跌，再加上2020年疫情的重擊，新能源汽車玩家們死的死，跑的跑，只剩下蔚來、理想、小鵬等幾個頭部玩家苦苦支撐。

中國汽車工業協會數據顯示，2020年1-5月乘用車產銷量分別為595.5萬輛和610.9萬輛，同比下降29.1%和27.4%，汽車總銷量下降了30%。

但是行業也并沒有就此陷入長期的低迷，洗牌過后局勢逐漸明朗，新能源汽車反而迎來了第二波熱潮。

在去年下半年之后，新能源車市開始回暖，除銷量逆轉之外，又涌入了一大波的新玩家。

在今年1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業；在2月3日，據韓國東亞日報報道，蘋果將向起亞汽車投資4萬億韓元以進行電動汽車領域合作，蘋果對該報道未發表評論；財聯社2月3日從北汽新能源獲悉，華為與北汽新能源合作的"華為版"車型將于今年4月發布，11月上市。

在后補貼時代，新能源汽車再次迎來了眾多巨頭的追捧，除了國家政策的打底之外，總的來說還有以下幾個因素。

第一，爆發式的增速。

在去年7月疫情得到有效控制之后，國內新能源汽車銷量實現同比正增長，增幅甚至超過了傳統汽車。而且全球新能源汽車在去年前半年因疫情受阻的情況下，全年銷量仍逆勢增長43%，達到324萬輛。

第二，不斷裂變的技術創新。

實際上，目前新能源汽車正處于一個技術爆發期。就拿核心部件電池來說，除了目前應用較多的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池外，車企也在加速布局固態電池；再比如自動駕駛技術、還有車聯網相關的運用、充電換電技術，都是機會所在。

第三，足夠高的天花板。

根據國金證券測算，2020年中國智能汽車整體市場規模僅2066億元，在接下來的十年將以每年25%的速度增到到2030年的18735億元。傳統的汽車制造業已經很難有太大的上升空間，甚至已經出現內卷化的趨勢，但新能源汽車卻足以容納眾多巨頭。

八仙過海 各顯神通

從目前的局面來看，以蔚來、小鵬、理想為首的先驅者，憑著一股熱血率先入局，已經積累了不少先發優勢；至于傳統車企，也在燃油車的基底上進行電動化改造和智能升級，不愿意就此被歷史淘汰；對于擅長跨界的互聯網企業來說，造車自然也少不了他們的身影，百度、華為、谷歌等巨頭也已經迎頭趕上。

不得不提的是，還有以恒大為首的房企造車模式。恒大曾一口氣發布六款"恒馳"車型，覆蓋轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等乘用車車型，盡管我們還沒有看到量產車正式規模上路的身影，但近日，恒大汽車發布公告稱，已與六名投資者分別簽訂認購協議，共籌集260億港元。

在向善財經看來，目前仍然很難看清新能源汽車未來的走向，前期試錯雖必不可少的，但恒大如此"大躍進"式的造車，掉坑里之后再爬起來并不容易。

一位新能源汽車業內人士表示，如果只做技術要求不高的中低端電動車，同時推出十幾款車并非無法做到。但是實現產量目標只是第一步，恒馳汽車能否盈利并經受住市場考驗，才是需要面對的最大挑戰。

從大張旗鼓地跨界做糧油、乳業、保險、礦泉水和足球俱樂部，這次恒大在造車上同樣延續了狂飆猛進的風格，也讓不少汽車人感到驚訝，很多人表示"不可思議，或許違背造車規律"。

互聯網企業在資金方面同樣擁有任性的特權，但是我們很少看到有企業如此豪賭。傳統車企更加了解汽車的發展規律，我們也從沒有在歷史上見過"六車齊發"的景象。造車不僅僅是燒錢游戲，也考驗著企業產業協作，資源整合的能力，恒大造車似乎給人一種"不靠譜"的感覺。

舊勢力的倒下以及新勢力的不斷入局，把這一灘水攪得越來越渾，但如果從整個造車產業鏈來看的話，仍然有規律可循。

產業鏈一般都會存在核心節點，能夠掌握產業鏈核心節點的企業就能夠擷取整條產業鏈中的大部分價值。

汽車產業鏈極其復雜，涉及上萬零件、物料的全球化采購，如果說傳統燃油車的核心節點在于發動機、變速箱、底盤等裝置，那么新能源汽車最重要的就是電池、電機、電控。而且地位更加突出，僅電池一項的成本就占整部車的42%。

除此之外，在網聯化、智能化趨勢下，新能源汽車產業鏈的核心節點還新增了智能硬件業務以及軟件業務。

我們可以發現，在燃油車領域的發動機、變速箱等核心零部件普遍處于下游的整車廠的掌握中，但是在新能源汽車領域，目前絕大多數車企不具備電池的研發和生產能力，也就是說，核心零部件的研發與車企呈現出分離趨勢。

目前新能源電池環節已經被中日韓龍頭大廠壟斷，2020年前三季度，韓國LG化學的市占率為25%，寧德時代的市占率為24%，再加上日本松下的市占率23%，三家代表企業的市占率高達72%。

但是在智能軟件以及智能硬件業務方面仍然存在空白，這也是新能源汽車的第二波機會所在。

因此，英特爾通過收購Mobileye 進入ADAS領域，高通從智能手機順延到智能座倉域，英偉達也在自研汽車的芯片和算法平臺。

至于典型的國內企業，如百度和華為，雖都選擇了與傳統車企合作造車，但也為大家提供了兩條不同的思路。

百度選擇強勢進軍整車制造領域。據媒體報道，百度與吉利成立的合資智能汽車公司的股權結構僅百度和吉利兩大股東，其中百度為主導地位，約占合資公司51%的股權；吉利約占49%的股權。

華為則選擇做"送水人"。在入局新能源汽車時華為就曾聲明：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。

新能源汽車本質上屬于一場技術變革，其影響范圍基于兩個維度，技術裂變的能力和技術普及程度。

技術裂變的能力就是在這場技術變革中會有多少后續技術被引爆。

比如新能源汽車必然要發展電池電機電控技術，同時也會帶動自動駕駛技術、熱管理技術、汽車芯片技術、汽車操作系統的發展。

技術普及的能力就是有多少人參與到技術革命之中。

理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠說，"傳統車市場是'紡錘型'結構，中間價位的車較多，低端和高端車較少，但新能源汽車則相反，是一個'啞鈴型'市場，即市場集中在高端和低端領域，中間價位的市場會比較小。"

從目前新能源汽車的銷售趨勢來看，不管是下沉市場的宏觀mini還是高端市場的特斯拉，我們都能看到新能源汽車的身影，從兩端起量，向中部延伸，已經成為大勢所趨，新能源汽車的普及范圍已大致可見。

青萍之末 風舞蹁躚

如果說早期的燃油車屬于硬件式的機械化產品，那么隨著汽車軟件、網聯因素的增加，軟件將深度參與到汽車的定義、開發、驗證、銷售、服務等過程中，新能源汽車將變得越來越"軟"，成為一個現實與虛擬界限模糊的智能化新場景，這也是引發第二波熱潮的本質原因。

至于新能源汽車未來的變革趨勢，會同時對兩個維度產生影響：

一個體現在對于移動互聯網服務的變革上，這和手機的發展規律非常相似。

如今的手機其實早已超出手機原本的定義范圍。早期的手機主要就是用來打電話、發短信，后來逐漸增加了影音娛樂辦公等各種功能，甚至不亞于一臺小型的個人電腦，手機的稱謂并沒有變，但是手機的內涵已發生了翻天覆地的變化。

汽車目前同樣到了一個"鯉魚躍龍門"的關鍵階段。如果說之前的汽車還只是用來滿足人們的出行需求的功能性產品，那么未來的汽車在深度智能化、擁有了成熟的車聯網生態之后，必然也將超出現階段汽車的內涵。

移動互聯網誕生前的2008年，網民數不到8億。移動互聯網誕生10年后的2019年，網民數是 43.88 億。手機可以說是打開移動互聯網的的"鑰匙"，也可以說是移動互聯網的第一媒介，實現了互聯網的二次爆發。

而未來的智能汽車很可能開啟移動互聯網的第二媒介時代，打開人們從現實世界進入移動互聯網的第二道"傳送門"，出現移動互聯網階段繼手機之后的二段爆發趨勢，就像手機對于電腦的顛覆，智能汽車很可能形成對手機領域的換道超車。

在向善財經看來，兩者的本質區別在于：手機屬于"網隨人而動"，智能汽車則屬于"人隨網而動"。移動互聯網的本質并沒有改變，但是由于現實傳遞媒介的改變，很可能會對美團、58同城等基于地理位置的互聯網服務產生巨大的影響。

另一個維度在于對傳統汽車市場的變革，整體趨勢表現為：

品牌和渠道一體化：

傳統車企在發展過程中形成了龐大的經銷商體系，但是兩者的利益并不一致，車企為了實現對渠道的絕對控制會對經銷商提出各種不平等條約和限制，但是經銷商卻可以為了眼前利益破壞行業與品牌，服務意識薄弱，以至于越來越多的4S店開始被消費者拋棄。

我們可以看到，越來越多的造車新勢力選擇拋棄原有的經銷商模式選擇直營，既可以降低成本，保證價格統一，也解決了消費者對4S店定價的不信任問題。

商品與服務一體化：

燃油車需要頻繁的維修保養，而電動車保養周期較長，更多的服務反而在于汽車的軟件上，根據摩根士丹利研究中心的調查結果，到2020年，車輛的軟件價值占車身本來價格的比例為40%。

用戶與營銷一體化：

現在的社交媒體與點評平臺讓用戶可以充分發言，在反復的接觸、溝通與認識中，用戶呈現出來的品牌價值，是任何廣告營銷都無可比擬的，未來的車企品牌必然以用戶來背書和代言。因此，用戶與營銷一體化就變得很重要。

風起于青萍之末，青萍之末，風舞蹁躚。我們很難預測新能源汽車這股風的終點，但一定會找到離終點最近的方向。

向善財經原創稿件，訂閱號ID：IPOxscj，商務轉載合作聯系：a913613543，轉載保留版權信息違者必究。