蔚來賣一輛車虧11萬，2023年巨虧211億互聯網+
導讀
燒錢換增長
燒錢換增長
3月5日，蔚來集團（下稱“蔚來”，NYSE：NIO)公布了 2023 年全年及第四季度財報。
「不二研究」據蔚來汽車2023年報發現：2023年，蔚來凈虧損211.47 億元。目前，蔚來面臨虧損擴大、運營費用高企等問題，在「不二研究」看來，蔚來虧損擴大的主要原因在于高額的研發投入和銷售費用所致；與此同時，蔚來在生產手機、電池、研發芯片以及建設換電站等方面的投資金額較大，回報周期長，也將會面臨更多的不確定性。
蔚來汽車是一家新能源汽車制造商，主要從事設計、研發、制造和銷售高端智能電動汽車。
截至3月8日港股收盤，蔚來汽車報收44.65港元/股，對應市值767.6億港元(約折合人民幣705.58億元)；對比2024年1月的市值高點1520.90億港元，其市值已蒸發753.3億港元(約折合人民幣692.47億元)。
「不二研究」據蔚來三季報發現：2023年，蔚來總營收556 億元，同比增加12.90%；同期，凈虧損為207.20億元，同比擴大45.00%。
同期，蔚來研發費用為134.31億元，同比增長23.90%。
截止2023年12月31日，蔚來負債總額為877.87億，同時，其資產負債率高達74.79%。
2023年1月的一篇舊文中(《蔚來賣一輛車虧20萬，去年前三季度巨虧153億》)，我們聚焦于蔚來汽車發布新車型ET9引發爭議，仍面臨增收不增利的困局。
時至今日，新能車洗牌內卷加劇，蔚來汽車不僅面臨虧損擴大、運營費用高企等問題，還有負債持續增長的壓力。
新造車下半場，蔚來汽車能否靠新品牌扭轉頹勢？由此，「不二研究」更新了今年1月舊文的部分數據和圖表，以下Enjoy：
作為曾經的造車新勢力“老大哥”，蔚來汽車于近日2023第四季度和全年的業績報告，盡管蔚來汽車營收實現增長，但凈虧損進一步擴大。
「不二研究」據蔚來汽車最新財報發現：2023年，蔚來汽車營收556.2億元，同比增加12.9%；同期，其凈虧損為207.2億元，同比擴大43.5%。
從整車毛利率來看，2023年蔚來為9.5%，較2022年的13.7%減少4.2個百分點。
根據公告顯示，蔚來汽車2月交付量為8132輛，環比下降19%，同比下滑33.1%；其中高端智能電動SUV 4765輛，高端智能電動轎車3367輛，截至2024年2月29日，蔚來汽車累計交付量達467781輛。
新造車下半場，行業內卷不斷加劇；蔚來汽車能否靠新品牌扭轉頹勢？
作為曾經的造車新勢力“老大哥”，蔚來曾經風光無限。
據企查查大數據研究院發布的《近十年新能源汽車投融資數據報告》顯示，自2014年成立以來，蔚來汽車以13次的融資次數及327.8億元的融資總金額位居新能車融資次數與總額排行榜首。
聰明的人往往更努力，蔚來創始人李斌恰好詮釋了這句話。1991年，李斌以太湖縣文科高考狀元的身份考入北大社會學系，輔修法律及計算機。
大學畢業后，李斌曾創辦易車服務網，并于2010年在紐交所掛牌上市，成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司。
2014年11月，李斌決定自已造車，并稱這是一件值得用生命去做的事，蔚來由此誕生。
2018年9月12日，蔚來正式登陸紐交所，成為首家在美IPO的造車新勢力。其發行價6.26美元，上市首日報收6.6美元、市值67.7億美元。
同年，在理想還沒有量產車交付、小鵬年銷341輛車的情況下，蔚來已有11,348輛車的交付量。2018-2020年，蔚來連續三年保持新能車年銷量冠軍，被視作造車新勢力“老大哥”。
2023年，蔚來汽車宣布全系新車起售價降3萬元，包含免費換電在內的用戶權益包被從整車價格中剝離出來。
或受降價促銷及銷售能力建設的影響，蔚來汽車的銷量在7月突破2萬輛。不過，隨后的8月-9月，蔚來汽車交付量分別為19329輛、15641輛，未完成此前設定的“2萬輛以上月銷目標”。
根據最新公布的銷售數據：2024年2月，理想汽車的交付量分別達到20251輛，同期，蔚來的交付量只有8132輛；而小鵬汽車則為4545輛。
據蔚來汽車最新財報顯示：2023年，蔚來汽車營收556.2億元，同比增加12.9%；同期，其凈虧損為207.2億元，同比擴大43.5%。
在「不二研究」看來，盡管蔚來汽車的營收仍在增長，但其交付量并不樂觀，虧損也仍在加劇。
與此同時，蔚來的毛利率也不樂觀，2023年，其毛利率為5.5%，同比下滑4.9個百分點；汽車毛利率為9.5%，同比下滑4.2個百分點。
自2021年以來，蔚來的毛利率和整車毛利率均有所下滑，其中2021-2023年毛利率分別為18.9%、10.4%、5.5%。
據財報數據顯示，蔚來的運營費用也出現明顯增長。2023年，蔚來的全年銷售成本高達525.66億元，同比增長19.1%；同期，銷售、一般及行政費用為128.85億元，同比增長22.3%。
此外，蔚來汽車研發成本依然高企，2022年，蔚來全年的研發費用為108.36億元2023年，蔚來研發費用為134.31億元，同比增長23.90%。
新能車洗牌內卷加劇，造車新勢力的競爭如火如荼。在「不二研究」看來，目前，在自身無法盈利的情況下，蔚來汽車也在尋找外部融資。
造車新勢力，不是在缺錢的路上，就是在找錢的路上。
這是業內的戲言，也是短期內的無奈現實。
早在2016年12月，李斌曾在第七屆全球新能源汽車大會稱，新創企業想要造車，至少需要200億門檻。
燒錢的造車門檻擋住許多企業，于新能車企業而言，在自身無法規模化盈利的情況下，就要依賴外部融資。
2023年7月，蔚來剛宣布完成來自阿布扎比投資機構CYVN的7.385億美元戰略性股權投資。
僅僅不到兩個月后，蔚來發布公告稱，計劃發行兩筆可轉換優先債券。其中，一筆本金總額為5億美元的債券將于2029年到期，另一筆本金總額也為5億美元的債券將于2030年到期。
2023年12月，投資機構CYVN再次向蔚來進行總計約22億美元的戰略投資。至此，蔚來的累計融資已經超過1150 億人民幣，但蔚來的虧損速度似乎仍超過融資速度。
截止2023年12月31日，其負債總額為877.87億，而去年底的負債總額為686.2億，同時，蔚來的資產負債率高達74.79%。
新能源板塊仍是資本市場的風口，但市場風向多變，新能車的競爭格局也在隨時變化；僅靠資本支撐，沒有造血能力，蔚來的未來競爭將面臨更多不確定性。
面對虧損，蔚來在重壓之下被迫做出改變。
從手機、芯片到電池、充換電站、車險等領域，蔚來自身也波折不斷。2023年以來，蔚來首次降價，以及采取裁員、開放換電、放棄電池制造等一系列降本增效的措施，使其置于輿論的風口浪尖。
在最新發布的財報中，蔚來對一季度給出的銷量指引是3.1萬-3.3萬輛。1月和2月蔚來共交付18187輛，所以3月蔚來的交付量預計不會超過1.5萬輛。
在四季度財報電話會上，李斌透露面向大眾市場的新品牌相關信息，該品牌計劃于二季度發布，并在下半年正式推出新品牌“阿爾卑斯”，定價在20萬元至25萬元之間。首款產品預計將在三季度上市，該車型將對標特斯拉Model Y，但售價比特斯拉Model Y低20%，并計劃于四季度實現大規模交付。
作為新能源汽車行駛的重要補能手段，充電與換電引發的爭議始終不曾停歇，而蔚來選擇押注換電路線。
2023年，蔚來上線第三代換電站，縮短換電時間，兼容新品牌車型，然后將換電權益從整車銷售中剝離出來，開始單獨收費。11月以來，蔚來跟長安、吉利等達成換電站合作。
根據蔚來官方披露，2023年，蔚來在全球新建換電站數量為1035座，累計建成2350座，其中高速公路換電站747座。預計2024年，蔚來在中國市場將新增1000座換電站，累計建成超3310座。
蔚來并未公布過換電站的建設和運營成本，但根據中郵證券的研報，每座換電站的投資成本約為350萬元，其中包括設備、電池和運營等方面的費用。
僅粗算建設投入成本，蔚來已為這些換電站投入約55億元，未來還需為電力、人員等運營成本投入約22億元。
隨著蔚來汽車交付量的提升，換電站的投入也將相應增加。若蔚來無法同步提升換電站的投資力度，可能會對銷售端造成沖擊。
不過，從資金儲備上看，截至2023年12月31日，蔚來流動資產總額577.98億元，較去年增加119.46億元。
新造車風口，賽道競爭更加白熱化。若新品牌不能帶來量的增長；當競爭對手奮起直追，蔚來賬上的錢還能“燒”多久？
新的一年，車企之間的競爭將愈發內卷，淘汰進程加劇。在激烈的競爭中，高端化已經成為眾多汽車廠商們應對戰火的最優解。
比亞迪旗下高端汽車品牌仰望，定位高于騰勢，已經發布首款車型，售價區間在80萬-150萬元；廣汽埃安的全新高端品牌Hyper昊鉑，其首款車型Hyper SSR推出兩個版本，預售價分別為128.6萬元和168.6萬元。
而蔚來此前發布旗艦車型ET9，只不過2025年一季度才能交付，但其高達80萬的預售價引起了不少網友爭議。
目前，蔚來面臨虧損擴大、運營費用高企等問題，在「不二研究」看來，蔚來虧損擴大的主要原因在于高額的研發投入和銷售費用所致；與此同時，蔚來在生產手機、電池、研發芯片以及建設換電站等方面的投資金額較大，回報周期長，也將會面臨更多的不確定性。
新造車下半場，行業內卷不斷加劇；蔚來汽車能否靠新品牌扭轉頹勢？
本文部分參考資料：
1.《蔚來虧損211億：放棄幻想，過緊日子》，定焦
2.《蔚來拿什么實現未來？》，聽筒Tech
3.《2023年營收超556億元，蔚來將于今年二季度發布新品牌 李斌：首款車對標Model Y》，每日
4.《未達預期！蔚來2023年虧損擴大至207億元》，中國證券報
作者 | 藝馨 七寶
排版 | Cathy
監制 | Yoda
出品 | 不二研究
「不二研究」據蔚來三季報發現：2023年，蔚來總營收556 億元，同比增加12.90%；同期，凈虧損為207.20億元，同比擴大45.00%。
同期，蔚來研發費用為134.31億元，同比增長23.90%。
截止2023年12月31日，蔚來負債總額為877.87億，同時，其資產負債率高達74.79%。
2023年1月的一篇舊文中(《蔚來賣一輛車虧20萬，去年前三季度巨虧153億》)，我們聚焦于蔚來汽車發布新車型ET9引發爭議，仍面臨增收不增利的困局。
時至今日，新能車洗牌內卷加劇，蔚來汽車不僅面臨虧損擴大、運營費用高企等問題，還有負債持續增長的壓力。
新造車下半場，蔚來汽車能否靠新品牌扭轉頹勢？由此，「不二研究」更新了今年1月舊文的部分數據和圖表，以下Enjoy：
作為曾經的造車新勢力“老大哥”，蔚來汽車于近日2023第四季度和全年的業績報告，盡管蔚來汽車營收實現增長，但凈虧損進一步擴大。
「不二研究」據蔚來汽車最新財報發現：2023年，蔚來汽車營收556.2億元，同比增加12.9%；同期，其凈虧損為207.2億元，同比擴大43.5%。
從整車毛利率來看，2023年蔚來為9.5%，較2022年的13.7%減少4.2個百分點。
根據公告顯示，蔚來汽車2月交付量為8132輛，環比下降19%，同比下滑33.1%；其中高端智能電動SUV 4765輛，高端智能電動轎車3367輛，截至2024年2月29日，蔚來汽車累計交付量達467781輛。
新造車下半場，行業內卷不斷加劇；蔚來汽車能否靠新品牌扭轉頹勢？
作為曾經的造車新勢力“老大哥”，蔚來曾經風光無限。
據企查查大數據研究院發布的《近十年新能源汽車投融資數據報告》顯示，自2014年成立以來，蔚來汽車以13次的融資次數及327.8億元的融資總金額位居新能車融資次數與總額排行榜首。
聰明的人往往更努力，蔚來創始人李斌恰好詮釋了這句話。1991年，李斌以太湖縣文科高考狀元的身份考入北大社會學系，輔修法律及計算機。
大學畢業后，李斌曾創辦易車服務網，并于2010年在紐交所掛牌上市，成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司。
2014年11月，李斌決定自已造車，并稱這是一件值得用生命去做的事，蔚來由此誕生。
2018年9月12日，蔚來正式登陸紐交所，成為首家在美IPO的造車新勢力。其發行價6.26美元，上市首日報收6.6美元、市值67.7億美元。
同年，在理想還沒有量產車交付、小鵬年銷341輛車的情況下，蔚來已有11,348輛車的交付量。2018-2020年，蔚來連續三年保持新能車年銷量冠軍，被視作造車新勢力“老大哥”。
2023年，蔚來汽車宣布全系新車起售價降3萬元，包含免費換電在內的用戶權益包被從整車價格中剝離出來。
或受降價促銷及銷售能力建設的影響，蔚來汽車的銷量在7月突破2萬輛。不過，隨后的8月-9月，蔚來汽車交付量分別為19329輛、15641輛，未完成此前設定的“2萬輛以上月銷目標”。
根據最新公布的銷售數據：2024年2月，理想汽車的交付量分別達到20251輛，同期，蔚來的交付量只有8132輛；而小鵬汽車則為4545輛。
據蔚來汽車最新財報顯示：2023年，蔚來汽車營收556.2億元，同比增加12.9%；同期，其凈虧損為207.2億元，同比擴大43.5%。
在「不二研究」看來，盡管蔚來汽車的營收仍在增長，但其交付量并不樂觀，虧損也仍在加劇。
與此同時，蔚來的毛利率也不樂觀，2023年，其毛利率為5.5%，同比下滑4.9個百分點；汽車毛利率為9.5%，同比下滑4.2個百分點。
自2021年以來，蔚來的毛利率和整車毛利率均有所下滑，其中2021-2023年毛利率分別為18.9%、10.4%、5.5%。
據財報數據顯示，蔚來的運營費用也出現明顯增長。2023年，蔚來的全年銷售成本高達525.66億元，同比增長19.1%；同期，銷售、一般及行政費用為128.85億元，同比增長22.3%。
此外，蔚來汽車研發成本依然高企，2022年，蔚來全年的研發費用為108.36億元2023年，蔚來研發費用為134.31億元，同比增長23.90%。
新能車洗牌內卷加劇，造車新勢力的競爭如火如荼。在「不二研究」看來，目前，在自身無法盈利的情況下，蔚來汽車也在尋找外部融資。
造車新勢力，不是在缺錢的路上，就是在找錢的路上。
這是業內的戲言，也是短期內的無奈現實。
早在2016年12月，李斌曾在第七屆全球新能源汽車大會稱，新創企業想要造車，至少需要200億門檻。
燒錢的造車門檻擋住許多企業，于新能車企業而言，在自身無法規模化盈利的情況下，就要依賴外部融資。
2023年7月，蔚來剛宣布完成來自阿布扎比投資機構CYVN的7.385億美元戰略性股權投資。
僅僅不到兩個月后，蔚來發布公告稱，計劃發行兩筆可轉換優先債券。其中，一筆本金總額為5億美元的債券將于2029年到期，另一筆本金總額也為5億美元的債券將于2030年到期。
2023年12月，投資機構CYVN再次向蔚來進行總計約22億美元的戰略投資。至此，蔚來的累計融資已經超過1150 億人民幣，但蔚來的虧損速度似乎仍超過融資速度。
截止2023年12月31日，其負債總額為877.87億，而去年底的負債總額為686.2億，同時，蔚來的資產負債率高達74.79%。
新能源板塊仍是資本市場的風口，但市場風向多變，新能車的競爭格局也在隨時變化；僅靠資本支撐，沒有造血能力，蔚來的未來競爭將面臨更多不確定性。
面對虧損，蔚來在重壓之下被迫做出改變。
從手機、芯片到電池、充換電站、車險等領域，蔚來自身也波折不斷。2023年以來，蔚來首次降價，以及采取裁員、開放換電、放棄電池制造等一系列降本增效的措施，使其置于輿論的風口浪尖。
在最新發布的財報中，蔚來對一季度給出的銷量指引是3.1萬-3.3萬輛。1月和2月蔚來共交付18187輛，所以3月蔚來的交付量預計不會超過1.5萬輛。
在四季度財報電話會上，李斌透露面向大眾市場的新品牌相關信息，該品牌計劃于二季度發布，并在下半年正式推出新品牌“阿爾卑斯”，定價在20萬元至25萬元之間。首款產品預計將在三季度上市，該車型將對標特斯拉Model Y，但售價比特斯拉Model Y低20%，并計劃于四季度實現大規模交付。
作為新能源汽車行駛的重要補能手段，充電與換電引發的爭議始終不曾停歇，而蔚來選擇押注換電路線。
2023年，蔚來上線第三代換電站，縮短換電時間，兼容新品牌車型，然后將換電權益從整車銷售中剝離出來，開始單獨收費。11月以來，蔚來跟長安、吉利等達成換電站合作。
根據蔚來官方披露，2023年，蔚來在全球新建換電站數量為1035座，累計建成2350座，其中高速公路換電站747座。預計2024年，蔚來在中國市場將新增1000座換電站，累計建成超3310座。
蔚來并未公布過換電站的建設和運營成本，但根據中郵證券的研報，每座換電站的投資成本約為350萬元，其中包括設備、電池和運營等方面的費用。
僅粗算建設投入成本，蔚來已為這些換電站投入約55億元，未來還需為電力、人員等運營成本投入約22億元。
隨著蔚來汽車交付量的提升，換電站的投入也將相應增加。若蔚來無法同步提升換電站的投資力度，可能會對銷售端造成沖擊。
不過，從資金儲備上看，截至2023年12月31日，蔚來流動資產總額577.98億元，較去年增加119.46億元。
新造車風口，賽道競爭更加白熱化。若新品牌不能帶來量的增長；當競爭對手奮起直追，蔚來賬上的錢還能“燒”多久？
新的一年，車企之間的競爭將愈發內卷，淘汰進程加劇。在激烈的競爭中，高端化已經成為眾多汽車廠商們應對戰火的最優解。
比亞迪旗下高端汽車品牌仰望，定位高于騰勢，已經發布首款車型，售價區間在80萬-150萬元；廣汽埃安的全新高端品牌Hyper昊鉑，其首款車型Hyper SSR推出兩個版本，預售價分別為128.6萬元和168.6萬元。
而蔚來此前發布旗艦車型ET9，只不過2025年一季度才能交付，但其高達80萬的預售價引起了不少網友爭議。
目前，蔚來面臨虧損擴大、運營費用高企等問題，在「不二研究」看來，蔚來虧損擴大的主要原因在于高額的研發投入和銷售費用所致；與此同時，蔚來在生產手機、電池、研發芯片以及建設換電站等方面的投資金額較大，回報周期長，也將會面臨更多的不確定性。
新造車下半場，行業內卷不斷加劇；蔚來汽車能否靠新品牌扭轉頹勢？
本文部分參考資料：
1.《蔚來虧損211億：放棄幻想，過緊日子》，定焦
2.《蔚來拿什么實現未來？》，聽筒Tech
3.《2023年營收超556億元，蔚來將于今年二季度發布新品牌 李斌：首款車對標Model Y》，每日
4.《未達預期！蔚來2023年虧損擴大至207億元》，中國證券報
作者 | 藝馨 七寶
排版 | Cathy
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出品 | 不二研究
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