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來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN） 

作者 | 楷楷 

近段時間，特斯拉面臨著諸多困境，而這些都與其創(chuàng)始人埃隆·馬斯克有著脫不開的關(guān)系。

在力挺特朗普成為新一任美國總統(tǒng)后，馬斯克成功入職白宮。但其展開的一系列改革行動，不僅沒能為自己拉來好感，反而引發(fā)了公眾對特斯拉的質(zhì)疑和不滿，拖累了特斯拉的業(yè)績和股價。

近日，特斯拉發(fā)布了2025年第一季度財報，但公司營收、利潤等核心財務(wù)指標(biāo)均大幅低于預(yù)期。

報告期內(nèi)，公司營收193.35億美元，同比下降9%；凈利潤4.09億美元，同比下降71%。此外，全球交付量同比下降13%至33.67萬輛，是自2022年第二季度以來的最低季度交付量。

不過，面對如此糟糕的業(yè)績，馬斯克竟然親手砍掉了備受矚目的平價電動車項目 Model 2。這一招到底是破釜沉舟，還是自斷經(jīng)脈？不想造車的馬斯克，真能順利逐夢“科技圈”嗎？

01 高層勸不住馬斯克

前段時間，外媒The Information稱馬斯克已經(jīng)做出決定，將不會推出外界期待已久的全新大眾市場車型Model 2。

在馬斯克看來，盡管特斯拉還會繼續(xù)生產(chǎn)汽車，但其已經(jīng)不再是一家電動汽車公司，而是聚焦于自動駕駛出租車和人形機(jī)器人項目，并朝著成為一家人工智能科技公司的目標(biāo)進(jìn)發(fā)。

馬斯克這一想法其實已經(jīng)醞釀許久。在特斯拉2024年第三季度的財報會上，馬斯克最后一次提及Model 2，并表示其將會于2025年上半年量產(chǎn)推出。

在這之后，盡管特斯拉2024年年報不如預(yù)期，特別是汽車這一核心業(yè)務(wù)的收入同比下滑6%，但馬斯克依然閉口不提Model 2項目，而是大談自動駕駛、人工智能和機(jī)器人等領(lǐng)域。

據(jù)悉，過去兩年馬斯克已經(jīng)與高管們進(jìn)行了多輪拉鋸式討論，后者認(rèn)為自動駕駛出租車的前景堪憂，推出Model 2有望對沖這一項目所帶來的潛在虧損風(fēng)險，并為人工智能計劃提供更多資金支持。

可盡管如此，馬斯克還是親手拍板終止了Model 2項目。根據(jù)外媒報道，特斯拉內(nèi)部多位力推Model 2項目的高管相繼離職，足見馬斯克對這一決定的堅持。

終止Model 2項目這一選擇孰對孰錯暫且不說，但確實是最有馬斯克風(fēng)格的選擇，畢竟，他的人生劇本從不缺戲劇性。

在燃油車時代，特斯拉徹底顛覆了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的格局，引領(lǐng)汽車行業(yè)走向電動化、智能化；進(jìn)入到智能駕駛時代，特斯拉創(chuàng)新性地推出了端到端智能駕駛技術(shù)，進(jìn)一步提升了自動駕駛系統(tǒng)的決策與學(xué)習(xí)能力。

除此之外，從創(chuàng)立SpaceX開展太空探索，到研究腦機(jī)接口技術(shù)Neuralink，再到推動太陽能技術(shù)的SolarCity，馬斯克在科技領(lǐng)域的探索也一直保持著前沿性，“冒險主義”是其人生的真實寫照。

有知情人士透露，馬斯克對做一款大眾車型根本提不起興趣。如今，電動汽車已經(jīng)基本完成普及，馬斯克開啟“電動車時代”的目標(biāo)已達(dá)成，因此，他想要投身更具有顛覆性突破的項目。

除此以外，中國市場占據(jù)了特斯拉僅1/3的銷量，且內(nèi)卷程度還在進(jìn)一步加劇，特別是10-15萬元區(qū)間已成紅海。

因此，即便特斯拉推出Model 2來跑量，但這款車型在中國市場也未必一定有勝算，甚至有可能拖累特斯拉的品牌形象。

當(dāng)然，馬斯克想的可能更為簡單，如果只是需要一款低價車型對抗競爭對手，那可以直接將Model Y降價。繼春節(jié)直降5萬元之后，Model Y近日再次推出了5年0息優(yōu)惠。

據(jù)悉，馬斯克大概在兩年前就對電動汽車失去興趣，其對汽車研發(fā)工作的關(guān)注度逐漸降低，特斯拉內(nèi)部的運(yùn)營更多地依賴員工獨立推進(jìn)。

這也讓特斯拉這兩年的表現(xiàn)變得愈發(fā)平庸。受汽車行業(yè)價格戰(zhàn)影響，特斯拉車賣的越多，毛利率越低，今年一季度其整體汽車毛利率下滑至16.2%。

不過，即便特斯拉降價賣車，其效果也越來越不好了，其在去年交付了178.92萬輛，是十年來首次出現(xiàn)年度銷量下滑。

銷量失速也直接影響了公司的“錢袋子”，今年一季度，特斯拉的凈利潤同比下降71%，如果沒有環(huán)保監(jiān)管積分，本季度的汽車銷售將出現(xiàn)虧損。

02 自動駕駛和機(jī)器人

在外界看來，這兩年特斯拉的汽車業(yè)務(wù)缺乏創(chuàng)新，只能通過降價來提振銷量。而且，馬斯克的形象在從政之后變得越來越負(fù)面，也帶累了特斯拉的銷售。

在今年3月，雅虎新聞發(fā)布的一項最新調(diào)查，高達(dá)67%的美國受訪者表示不會考慮購買或租賃特斯拉，而馬斯克本人是影響決策的重要因素。

除此以外，中美關(guān)稅博弈也給特斯拉帶來更大的成本壓力，加征關(guān)稅將會導(dǎo)致特斯拉關(guān)鍵零部件成本上升，進(jìn)而進(jìn)一步影響逐漸走低的汽車業(yè)務(wù)毛利率。

宏觀市場環(huán)境的改變，以及馬斯克本人的意志，都在推動特斯拉將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向前沿科技領(lǐng)域，相較于汽車行業(yè)越來越固化的市場格局，自動駕駛、機(jī)器人等新業(yè)務(wù)確實更有想象空間。

在最新的季度電話會議中，特斯拉高層表示，公司的長期利潤增長將主要由人工智能、軟件服務(wù)及自動駕駛車隊運(yùn)營業(yè)務(wù)驅(qū)動。

馬斯克也提到，自動駕駛出租車CyberCab將于今年6月開啟運(yùn)營，并在明年開始為公司貢獻(xiàn)利潤。另外，人形機(jī)器人Optimus也會在今年進(jìn)入試生產(chǎn)階段，目標(biāo)是生產(chǎn)5000臺。

在此之前，馬斯克曾表示，人形機(jī)器人會成為工業(yè)主力。特斯拉的目標(biāo)是年產(chǎn)10億臺人形機(jī)器人，占據(jù)市場10%以上份額，帶來25 -30萬億美元的市場價值。

而且，不僅馬斯克看好人工智能科技領(lǐng)域，國內(nèi)自動駕駛、機(jī)器人、人工智能等前沿科技行業(yè)也開始迎來“爆發(fā)期”。

2024年，國內(nèi)人工智能領(lǐng)域融資超千億元，有數(shù)百家人工智能初創(chuàng)企業(yè)獲投；在自動駕駛領(lǐng)域，去年至少已有超10家中國自動駕駛相關(guān)企業(yè)完成或推進(jìn)了上市流程。

春晚上的扭秧歌機(jī)器人也讓具身機(jī)器人行業(yè)徹底出圈。根據(jù)TrendForce數(shù)據(jù)，中國市場已有11家主流人形機(jī)器人本體廠商在2024年開啟量產(chǎn)計劃，包括宇樹科技、優(yōu)必選、智元機(jī)器人等，預(yù)計今年人形機(jī)器人本體產(chǎn)值將超過45億元人民幣。

不過，新興科技領(lǐng)域看似一片繁榮，背后其實也暗藏隱憂。以自動駕駛行業(yè)為例，盡管去年多家企業(yè)成功上市，但諸如小馬智行、文遠(yuǎn)知行、地平線、黑芝麻智能等仍處于常年虧損的狀態(tài)。

弗若斯特沙利文預(yù)測，中國有望成為最大的Robotaxi市場，占2030年全球自動駕駛出行服務(wù)市場的約58.5%。

但目前來看，即便是市場規(guī)模最大、已累計服務(wù)超過900萬單的蘿卜快跑，卻依然未能實現(xiàn)盈利。馬斯克揚(yáng)言的“明年盈利”，又真的能順利實現(xiàn)嗎？

前段時間，金沙江創(chuàng)投主管合伙人朱嘯虎退出具身智能項目的言論也引發(fā)了行業(yè)熱議，其指出具身機(jī)器人領(lǐng)域如今的商業(yè)化路徑尚不清晰。

畢竟，生產(chǎn)原型很容易，但要兼顧成本和售價的批量生產(chǎn)卻很難。以“人形機(jī)器人第一股”優(yōu)必選為例，其在去年仍虧損11.60億元。

誠然，科技的迭代創(chuàng)新將會推動自動駕駛、機(jī)器人等行業(yè)加速發(fā)展，比如得益于人工智能技術(shù)，自動駕駛的精準(zhǔn)度和效率得到了顯著的提升。

但站在商業(yè)化前夜，特斯拉所押注的“科技藍(lán)圖”到底會駛向盈利還是虧損，在當(dāng)下或許還不能馬上得出答案，正因如此，馬斯克的孤注一擲才會被形容為一場“冒險”。

03 特斯拉想成為“蘋果”？

但馬斯克卻更想堅持他的“理想國”，在科技領(lǐng)域嘗到“頭啖湯”，才能占有更高的話語權(quán)，從而通過軟硬件結(jié)合的方式，爭取到更多的市場份額。

上一家這么做的公司，正是蘋果。馬斯克的瘋狂，也讓人想起喬布斯對iPhone的偏執(zhí)，他曾不顧團(tuán)隊反對砍掉了手機(jī)鍵盤，最終定義了智能手機(jī)。

在這之后，蘋果牢牢占據(jù)了高端智能手機(jī)市場，蘋果的生態(tài)圈也不斷擴(kuò)大，并通過軟件服務(wù)在蘋果生態(tài)圈中獲得源源不斷的收入。

這一模式如今也被特斯拉、小鵬、小米等企業(yè)所借鑒，比如小米通過“人車家生態(tài)”實現(xiàn)了深度的互聯(lián)互通，其去年的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)收入以76.6%毛利率撐起凈利潤的半壁江山；

特斯拉憑借超級充電、車輛服務(wù)等業(yè)務(wù)，在去年實現(xiàn)了105.34億美元的收入，同比增長27%，這一增速遠(yuǎn)超其汽車業(yè)務(wù)的增長。

因此，馬斯克更克制地投入汽車業(yè)務(wù)，也存了集中精力占領(lǐng)新風(fēng)口的想法。但對特斯拉而言，其問題不在于“能否成為蘋果”，而在于“能否活到成為蘋果那天”。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年一季度的經(jīng)營現(xiàn)金流從上季度48億環(huán)比下滑至本季度21.6億，這其中有庫存周期增加、經(jīng)營利潤收縮、三費(fèi)支出增加等影響。

汽車業(yè)務(wù)“失速”，對特斯拉而言將會是一個全面的沖擊。接下來，如果自動駕駛出租車和人形機(jī)器人項目持續(xù)吸血，汽車業(yè)務(wù)又無法提振銷量和利潤，馬斯克的“科技故事”又該如何說下去呢？

事實上，特斯拉高管們曾建議馬斯克同時推出Model 2和Robotaxi，這樣才更符合經(jīng)濟(jì)邏輯，但馬斯克顯然已對汽車業(yè)務(wù)失去了耐心。

值得一提的是，盡管蘋果在過去數(shù)年一直占據(jù)高端智能市場的領(lǐng)導(dǎo)地位，近年也同樣面臨著缺乏創(chuàng)新、市場份額下滑的危機(jī)，但在跨界創(chuàng)新和戰(zhàn)略聚焦之間，蘋果選擇了后者，并在去年砍掉了已堅持十年的造車計劃。

在這場關(guān)乎未來的科技創(chuàng)新浪潮中，許多領(lǐng)域都會被人工智能重塑一次，所有企業(yè)都想要借勢博取再一次改變世界的能力。

但在星辰大海的征程中，企業(yè)不能只有理想主義的翅膀，還需現(xiàn)實主義的燃料，馬斯克想要成為創(chuàng)新時代的“下一個蘋果”，除了“抬頭看星”之外，或許也該學(xué)會“低頭看路”。

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