跨城貨運有挑戰(zhàn)，跑腿業(yè)務(wù)難協(xié)同，貨拉拉還能等來IPO的好時機嗎？互聯(lián)網(wǎng)+
導(dǎo)讀
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3月12日，據(jù)雷峰網(wǎng)報道，貨拉拉2024年計劃在全國招募100萬個同城貨運司機，其中2月到4月的招募目標是28萬。
根據(jù)此前貨拉拉招股書披露的信息，其2023年上半年注冊司機數(shù)量為840萬，其中月活司機為110萬，總比例大概占到13%。這110萬月活躍司機中，有30萬是一年內(nèi)增加的。所以考慮到司機群體的低活躍度和此前的可比數(shù)據(jù)，貨拉拉今年的招募計劃還談不上激進。
相對來說更能體現(xiàn)貨拉拉業(yè)務(wù)擴展發(fā)力方向的，可能是貨拉拉的跑腿業(yè)務(wù)。同樣是3月12日，貨拉拉官宣跑腿業(yè)務(wù)新增莆田、漳州等11個運營城市。不過對于估值百億美元的貨拉拉而言，做了一年的跑腿業(yè)務(wù)只能算是剛剛起步。包括達達、順豐同城等在內(nèi)更成熟的競爭對手市值都只在10億美元左右，因此短期內(nèi)這并不會給貨拉拉正在進行的IPO過程提供什么幫助。
前不久，徐雷在朋友圈提出了一個“時代論”，正在謀求上市的貨拉拉應(yīng)該對此體會尤深。
2021年的時候，同行快狗打車遞表港交所，第二年六月便成功上市。當時快狗打車的招股書中提到，同業(yè)第一的貨拉拉市場份額超過一半，是快狗自身的10倍。從業(yè)績表現(xiàn)上講，如果快狗打車都有敲鐘的資本，那貨拉拉的上市顯然沒有遭遇困難的理由。
當然，今天的現(xiàn)實是快狗打車早已跌成“仙股”，貨拉拉則是在首次遞表約一年后，仍在港交所擁擠的IPO申請隊列中推搡。港交所遞表的有效期通常為六個月，而貨拉拉上次更新招股書是9月28日，“二次遞表”的有效期也即將終止。只能說趕上宏觀環(huán)境的調(diào)整，美元利率又處在20多年來的高位，貨拉拉IPO的時機多少有些不那么湊巧。
不過從招股書的內(nèi)容看，貨拉拉當下的基本面仍然算得上扎實。按照弗若斯特沙利文的資料，貨拉拉的市場份額還在繼續(xù)上升，2023年上半年的最新數(shù)據(jù)是61%。除此以外，跟快狗打車的持續(xù)虧損不同，貨拉拉已經(jīng)逐步實現(xiàn)可持續(xù)的業(yè)務(wù)盈利。在2022年首次錄得經(jīng)調(diào)整盈利過后，2023年上半年貨拉拉的經(jīng)調(diào)整凈利潤已經(jīng)達到1.5億美元。
另一個值得指出的趨勢是，貨拉拉仍然維持著較為強勁的增長。按照閉環(huán)交易金額（GTV）計算，貨拉拉2020到2022這期間的復(fù)合年增長率為39.9%。盡管2023年上半年上半年這個指標降低了29.6%，但如果排除掉貨幣貶值的影響，增長仍然高達38.8%。
這些數(shù)據(jù)均說明在同城貨運領(lǐng)域，貨拉拉依舊在維持甚至擴大自身的領(lǐng)先地位。對于今天的貨拉拉而言，快狗打車顯然已經(jīng)是個不值一提的對手。滴滴貨運跟滿幫本來可能有機會成為競爭對手，但二者都在入局同城貨運賽道后不久便遭遇重大監(jiān)管風波，幾乎完全打亂了各自的擴張節(jié)奏。
尤其是滴滴貨運，在上線不到四個月的時間里，日訂單量就突破了10萬，這一度給貨拉拉帶來巨大的競爭壓力。2020到2021年，為應(yīng)對跟滴滴和滿幫的競爭，貨拉拉員工數(shù)在一年內(nèi)從4000膨脹到16000。財務(wù)報表里列出的銷售及營銷開支增長同樣暴漲，貨拉拉2021年的銷售及營銷開支從2020年的2.4億美元大幅膨脹至6.73億美元。
周勝馥曾在2020年的時候表示，“希望是做一個長期的事情，我們希望十年之內(nèi)不上市”。今天，在上市這點上，他的心態(tài)顯然已經(jīng)時過境遷。不過，貨拉拉仍然需要注意一個問題，就是怎么讓為追求上市而提速的盈利節(jié)奏跟平臺生態(tài)的長期健康實現(xiàn)平衡。
貨拉拉采用的是混合變現(xiàn)模式，即通過向司機收取會員費和交易傭金兩種方式產(chǎn)生營收。在2019年之前，貨拉拉都是不向會員抽傭的。后來迫于營收壓力，貨拉拉逐步加大了對會員的抽傭比例。
招股書顯示，傭金占貨拉拉中國內(nèi)地貨運平臺服務(wù)收入的百分比從2020年的6.2%快速提升到2022年的51.2%，并進一步提升到2023年上半年的55.9%。在這期間，貨拉拉國內(nèi)貨運平臺服務(wù)的變現(xiàn)率也相應(yīng)提高，從2020年的8.0%增至2022年的9.7%，再到去年上半年的10.3%。
從比例構(gòu)成看，會員費渠道貢獻的營收基本穩(wěn)定，變現(xiàn)率的提升幾乎全部歸功于對司機群體抽傭力度的加強。2022年，以廣東地區(qū)為首的貨拉拉司機曾號召全國的貨拉拉司機停止接單三天，以表達對平臺壓價降低收入的不滿。
殷鑒不遠，“平臺逼反司機”仍是懸在其頭頂?shù)囊槐_摩克利斯之劍。
貨拉拉官網(wǎng)對自己的介紹，是一家從事同城/跨城貨運、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔、跑腿、冷運、汽車租售及車后市場服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)物流商城。
如我們在上一章提到的，2020年先是滴滴貨運上線，隨后滿幫集團通過收購省省回頭車也加入同城貨運混戰(zhàn)，這一度給貨拉拉帶來巨大的防守壓力。要知道這兩個競爭對手都在鄰近賽道建立了品牌和經(jīng)驗積累，同時也有充足的資本跟貨拉拉燒錢打價格戰(zhàn)。
所以當它們兩家突然遭遇監(jiān)管風波失去進攻能力，貨拉拉的命運多少有點天上掉餡餅的意思。當然，周勝馥顯然也認為最好的防守是進攻。
2021年5月，貨拉拉曾計劃進軍中國網(wǎng)約車行業(yè)，但后來因形勢變化偃旗息鼓。幾乎在對手進入同城領(lǐng)域同時，貨拉拉于2020年把跨城業(yè)務(wù)正式作為單獨業(yè)務(wù)線來開展。
如果說從同城貨運進入跨城貨運還屬于相當自然的業(yè)務(wù)擴張范圍，那么去年初貨拉拉開始試水跑腿業(yè)務(wù)，則被不少行業(yè)觀察人士認為步子邁得太大。不過到目前為止，這兩條新業(yè)務(wù)線都還處于早期成長階段。跨城貨運業(yè)務(wù)好一些，但招股書也只是提到其“有望成為其長期增長的主要驅(qū)動力之一”。
在《新立場》看來，一個合理的猜測是，無論是跨城貨運還是即時跑腿業(yè)務(wù)的拓展，對貨拉拉來說都有上市之前講故事拉估值的目的。但從實際的發(fā)展前景來看，兩種新興業(yè)務(wù)面臨的局面和商業(yè)模式跑通的概率是不一樣的。跨城貨運對貨拉拉而言，屬于有挑戰(zhàn)，也有能應(yīng)對的方案。相比之下，跑腿業(yè)務(wù)要想立穩(wěn)腳跟則面臨的是更純粹的困難。
先說 跨城貨運。 當貨拉拉把同城貨運做到一定規(guī)模后，一些跨城貨運的需求就會自然而然地在平臺上出現(xiàn)，尤其是在長三角、珠三角之類的城市群，或者地方經(jīng)濟較為活躍的區(qū)域。
貨拉拉相關(guān)業(yè)務(wù)負責人曾經(jīng)接受虎嗅采訪時也提到，其大車業(yè)務(wù)發(fā)展其實經(jīng)歷了一個“自然生長-項目組運營-單獨業(yè)務(wù)線”的過程。但是基于同城貨運衍生出來的跨城貨運需求終究在體量上是相當有限的，這或許能作為貨拉拉在該領(lǐng)域初期起步時的一個支撐，但也就僅此而已。
滿幫在跨城貨運領(lǐng)域的占有率比貨拉拉在同城貨運的占有率還要高，貨拉拉在這個賽道供需兩端都有要解決的問題。
需求方面，貨拉拉深耕的同城搬家拉貨主要的客戶群體是小B和個人客戶。而跨城貨運，不管你是做工廠直客，還是像滿幫一樣去對接信息中介，這都跟之前的這些客戶群體不重合。
供給方面，跨城貨運跟同城貨運的區(qū)別就更大了。同城貨運基本都是中小型車輛，像典型的微面、小面、中面、小廂貨都是只要C1駕照就能開。而跨城業(yè)務(wù)運力以大型車輛為主，除了需要A型或者B型駕照，還要有道路運輸許可證和從業(yè)資格證。所以，總的來說，跨城貨運供需兩頭的生態(tài)貨拉拉都需要時間去建設(shè)。
跟跨城貨運比起來，貨拉拉于去年開通的跑腿業(yè)務(wù)跟基本盤的協(xié)同性更是只能說聊勝于無。
美團和餓了么由外賣切入跑腿，是對已有履約基礎(chǔ)設(shè)施的高效復(fù)用，達達背靠京東也能借助即時零售做業(yè)務(wù)跳板，即便是順豐同城其跑腿團隊跟快遞小哥也有比貨拉拉有更高的重合度。
更何況從這些前輩的經(jīng)驗看，美團的利潤主要來自到店酒旅，餓了么仍在虧錢，達達剛剛實現(xiàn)季度盈利又復(fù)歸于虧損，還扯上了財務(wù)造假。也就順豐同城好點，預(yù)計最近一個財年終于要盈利了，但嚷嚷著行業(yè)破局可能還為時尚早。剛剛?cè)刖峙芡纫荒辏绻攸c不是為了上市要講故事，那貨拉拉要走的路還很長也很難。
網(wǎng)約車跟互聯(lián)網(wǎng)物流誕生的時間差距并不大，都是乘著移動互聯(lián)網(wǎng)時代的風口興起。但在超過十年過后，兩個行業(yè)被互聯(lián)網(wǎng)改造的程度卻有天壤之別。
今天網(wǎng)約車在城市人口出行上已經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)，但互聯(lián)網(wǎng)物流還在做艱難的市場拓展。智研咨詢在《2020-2026年中國同城貨運行業(yè)全景調(diào)研及投資前景預(yù)測報告》中提到，中國同城貨運賽道中TOP10的市場占有率僅為3.5%。而在2022年，跨城貨運市場更是有八成的交易額是由貨運代理和中間商占據(jù)的。
這些事實既說明這個行業(yè)有著巨大的效率改進空間，貨拉拉之類的玩家還有廣闊的增長前景，也意味著兌現(xiàn)這些前景還需要極其艱難的努力。周勝馥曾經(jīng)做了七年的職業(yè)賭徒，習慣了牌桌上的快節(jié)奏強反饋，但現(xiàn)在他得有更多的耐心。
*題圖及文中配圖來源于網(wǎng)絡(luò)。
3月12日，據(jù)雷峰網(wǎng)報道，貨拉拉2024年計劃在全國招募100萬個同城貨運司機，其中2月到4月的招募目標是28萬。
根據(jù)此前貨拉拉招股書披露的信息，其2023年上半年注冊司機數(shù)量為840萬，其中月活司機為110萬，總比例大概占到13%。這110萬月活躍司機中，有30萬是一年內(nèi)增加的。所以考慮到司機群體的低活躍度和此前的可比數(shù)據(jù)，貨拉拉今年的招募計劃還談不上激進。
相對來說更能體現(xiàn)貨拉拉業(yè)務(wù)擴展發(fā)力方向的，可能是貨拉拉的跑腿業(yè)務(wù)。同樣是3月12日，貨拉拉官宣跑腿業(yè)務(wù)新增莆田、漳州等11個運營城市。不過對于估值百億美元的貨拉拉而言，做了一年的跑腿業(yè)務(wù)只能算是剛剛起步。包括達達、順豐同城等在內(nèi)更成熟的競爭對手市值都只在10億美元左右，因此短期內(nèi)這并不會給貨拉拉正在進行的IPO過程提供什么幫助。
前不久，徐雷在朋友圈提出了一個“時代論”，正在謀求上市的貨拉拉應(yīng)該對此體會尤深。
2021年的時候，同行快狗打車遞表港交所，第二年六月便成功上市。當時快狗打車的招股書中提到，同業(yè)第一的貨拉拉市場份額超過一半，是快狗自身的10倍。從業(yè)績表現(xiàn)上講，如果快狗打車都有敲鐘的資本，那貨拉拉的上市顯然沒有遭遇困難的理由。
當然，今天的現(xiàn)實是快狗打車早已跌成“仙股”，貨拉拉則是在首次遞表約一年后，仍在港交所擁擠的IPO申請隊列中推搡。港交所遞表的有效期通常為六個月，而貨拉拉上次更新招股書是9月28日，“二次遞表”的有效期也即將終止。只能說趕上宏觀環(huán)境的調(diào)整，美元利率又處在20多年來的高位，貨拉拉IPO的時機多少有些不那么湊巧。
不過從招股書的內(nèi)容看，貨拉拉當下的基本面仍然算得上扎實。按照弗若斯特沙利文的資料，貨拉拉的市場份額還在繼續(xù)上升，2023年上半年的最新數(shù)據(jù)是61%。除此以外，跟快狗打車的持續(xù)虧損不同，貨拉拉已經(jīng)逐步實現(xiàn)可持續(xù)的業(yè)務(wù)盈利。在2022年首次錄得經(jīng)調(diào)整盈利過后，2023年上半年貨拉拉的經(jīng)調(diào)整凈利潤已經(jīng)達到1.5億美元。
另一個值得指出的趨勢是，貨拉拉仍然維持著較為強勁的增長。按照閉環(huán)交易金額（GTV）計算，貨拉拉2020到2022這期間的復(fù)合年增長率為39.9%。盡管2023年上半年上半年這個指標降低了29.6%，但如果排除掉貨幣貶值的影響，增長仍然高達38.8%。
這些數(shù)據(jù)均說明在同城貨運領(lǐng)域，貨拉拉依舊在維持甚至擴大自身的領(lǐng)先地位。對于今天的貨拉拉而言，快狗打車顯然已經(jīng)是個不值一提的對手。滴滴貨運跟滿幫本來可能有機會成為競爭對手，但二者都在入局同城貨運賽道后不久便遭遇重大監(jiān)管風波，幾乎完全打亂了各自的擴張節(jié)奏。
尤其是滴滴貨運，在上線不到四個月的時間里，日訂單量就突破了10萬，這一度給貨拉拉帶來巨大的競爭壓力。2020到2021年，為應(yīng)對跟滴滴和滿幫的競爭，貨拉拉員工數(shù)在一年內(nèi)從4000膨脹到16000。財務(wù)報表里列出的銷售及營銷開支增長同樣暴漲，貨拉拉2021年的銷售及營銷開支從2020年的2.4億美元大幅膨脹至6.73億美元。
周勝馥曾在2020年的時候表示，“希望是做一個長期的事情，我們希望十年之內(nèi)不上市”。今天，在上市這點上，他的心態(tài)顯然已經(jīng)時過境遷。不過，貨拉拉仍然需要注意一個問題，就是怎么讓為追求上市而提速的盈利節(jié)奏跟平臺生態(tài)的長期健康實現(xiàn)平衡。
貨拉拉采用的是混合變現(xiàn)模式，即通過向司機收取會員費和交易傭金兩種方式產(chǎn)生營收。在2019年之前，貨拉拉都是不向會員抽傭的。后來迫于營收壓力，貨拉拉逐步加大了對會員的抽傭比例。
招股書顯示，傭金占貨拉拉中國內(nèi)地貨運平臺服務(wù)收入的百分比從2020年的6.2%快速提升到2022年的51.2%，并進一步提升到2023年上半年的55.9%。在這期間，貨拉拉國內(nèi)貨運平臺服務(wù)的變現(xiàn)率也相應(yīng)提高，從2020年的8.0%增至2022年的9.7%，再到去年上半年的10.3%。
從比例構(gòu)成看，會員費渠道貢獻的營收基本穩(wěn)定，變現(xiàn)率的提升幾乎全部歸功于對司機群體抽傭力度的加強。2022年，以廣東地區(qū)為首的貨拉拉司機曾號召全國的貨拉拉司機停止接單三天，以表達對平臺壓價降低收入的不滿。
殷鑒不遠，“平臺逼反司機”仍是懸在其頭頂?shù)囊槐_摩克利斯之劍。
貨拉拉官網(wǎng)對自己的介紹，是一家從事同城/跨城貨運、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔、跑腿、冷運、汽車租售及車后市場服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)物流商城。
如我們在上一章提到的，2020年先是滴滴貨運上線，隨后滿幫集團通過收購省省回頭車也加入同城貨運混戰(zhàn)，這一度給貨拉拉帶來巨大的防守壓力。要知道這兩個競爭對手都在鄰近賽道建立了品牌和經(jīng)驗積累，同時也有充足的資本跟貨拉拉燒錢打價格戰(zhàn)。
所以當它們兩家突然遭遇監(jiān)管風波失去進攻能力，貨拉拉的命運多少有點天上掉餡餅的意思。當然，周勝馥顯然也認為最好的防守是進攻。
2021年5月，貨拉拉曾計劃進軍中國網(wǎng)約車行業(yè)，但后來因形勢變化偃旗息鼓。幾乎在對手進入同城領(lǐng)域同時，貨拉拉于2020年把跨城業(yè)務(wù)正式作為單獨業(yè)務(wù)線來開展。
如果說從同城貨運進入跨城貨運還屬于相當自然的業(yè)務(wù)擴張范圍，那么去年初貨拉拉開始試水跑腿業(yè)務(wù)，則被不少行業(yè)觀察人士認為步子邁得太大。不過到目前為止，這兩條新業(yè)務(wù)線都還處于早期成長階段。跨城貨運業(yè)務(wù)好一些，但招股書也只是提到其“有望成為其長期增長的主要驅(qū)動力之一”。
在《新立場》看來，一個合理的猜測是，無論是跨城貨運還是即時跑腿業(yè)務(wù)的拓展，對貨拉拉來說都有上市之前講故事拉估值的目的。但從實際的發(fā)展前景來看，兩種新興業(yè)務(wù)面臨的局面和商業(yè)模式跑通的概率是不一樣的。跨城貨運對貨拉拉而言，屬于有挑戰(zhàn)，也有能應(yīng)對的方案。相比之下，跑腿業(yè)務(wù)要想立穩(wěn)腳跟則面臨的是更純粹的困難。
先說 跨城貨運。 當貨拉拉把同城貨運做到一定規(guī)模后，一些跨城貨運的需求就會自然而然地在平臺上出現(xiàn)，尤其是在長三角、珠三角之類的城市群，或者地方經(jīng)濟較為活躍的區(qū)域。
貨拉拉相關(guān)業(yè)務(wù)負責人曾經(jīng)接受虎嗅采訪時也提到，其大車業(yè)務(wù)發(fā)展其實經(jīng)歷了一個“自然生長-項目組運營-單獨業(yè)務(wù)線”的過程。但是基于同城貨運衍生出來的跨城貨運需求終究在體量上是相當有限的，這或許能作為貨拉拉在該領(lǐng)域初期起步時的一個支撐，但也就僅此而已。
滿幫在跨城貨運領(lǐng)域的占有率比貨拉拉在同城貨運的占有率還要高，貨拉拉在這個賽道供需兩端都有要解決的問題。
需求方面，貨拉拉深耕的同城搬家拉貨主要的客戶群體是小B和個人客戶。而跨城貨運，不管你是做工廠直客，還是像滿幫一樣去對接信息中介，這都跟之前的這些客戶群體不重合。
供給方面，跨城貨運跟同城貨運的區(qū)別就更大了。同城貨運基本都是中小型車輛，像典型的微面、小面、中面、小廂貨都是只要C1駕照就能開。而跨城業(yè)務(wù)運力以大型車輛為主，除了需要A型或者B型駕照，還要有道路運輸許可證和從業(yè)資格證。所以，總的來說，跨城貨運供需兩頭的生態(tài)貨拉拉都需要時間去建設(shè)。
跟跨城貨運比起來，貨拉拉于去年開通的跑腿業(yè)務(wù)跟基本盤的協(xié)同性更是只能說聊勝于無。
美團和餓了么由外賣切入跑腿，是對已有履約基礎(chǔ)設(shè)施的高效復(fù)用，達達背靠京東也能借助即時零售做業(yè)務(wù)跳板，即便是順豐同城其跑腿團隊跟快遞小哥也有比貨拉拉有更高的重合度。
更何況從這些前輩的經(jīng)驗看，美團的利潤主要來自到店酒旅，餓了么仍在虧錢，達達剛剛實現(xiàn)季度盈利又復(fù)歸于虧損，還扯上了財務(wù)造假。也就順豐同城好點，預(yù)計最近一個財年終于要盈利了，但嚷嚷著行業(yè)破局可能還為時尚早。剛剛?cè)刖峙芡纫荒辏绻攸c不是為了上市要講故事，那貨拉拉要走的路還很長也很難。
網(wǎng)約車跟互聯(lián)網(wǎng)物流誕生的時間差距并不大，都是乘著移動互聯(lián)網(wǎng)時代的風口興起。但在超過十年過后，兩個行業(yè)被互聯(lián)網(wǎng)改造的程度卻有天壤之別。
今天網(wǎng)約車在城市人口出行上已經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)，但互聯(lián)網(wǎng)物流還在做艱難的市場拓展。智研咨詢在《2020-2026年中國同城貨運行業(yè)全景調(diào)研及投資前景預(yù)測報告》中提到，中國同城貨運賽道中TOP10的市場占有率僅為3.5%。而在2022年，跨城貨運市場更是有八成的交易額是由貨運代理和中間商占據(jù)的。
這些事實既說明這個行業(yè)有著巨大的效率改進空間，貨拉拉之類的玩家還有廣闊的增長前景，也意味著兌現(xiàn)這些前景還需要極其艱難的努力。周勝馥曾經(jīng)做了七年的職業(yè)賭徒，習慣了牌桌上的快節(jié)奏強反饋，但現(xiàn)在他得有更多的耐心。
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