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就在最近，一位卡車司機，同時作為三個孩子的父親，絕望的選擇了喝農藥自盡，背后的原因讓人十分難受。

這名卡車司機叫金德強，因為車上的北斗衛星定位行駛記錄儀掉線，他無法證明自己沒有疲勞駕駛，因此被執法人員扣車罰款2000元。在溝通無果的情況下喝農藥自盡，當晚因搶救無效死亡。

據了解，北斗衛星定位記錄儀是貨車強制安裝的設備，它的作用之一是限制司機疲勞駕駛。但是在貨車營運行業，北斗掉線問題時有發生，不止一個人遇到這樣的問題。司機不僅要花不少錢養在車上，掉線的話還要面臨最高達到5000元的罰款。

實際上，卡車司機們面臨著成本高、路卡多、貨源不穩定及運費收入低等諸多問題，行業背后也存在著諸多不合理現象，像北斗就成為了壓垮金德強的最后一根稻草。

在當下的汽車行業，汽車“新四化”電動化、網聯化、智能化及共享化正掀起一場科技革命，那么卡車司機是否也能隨之走出困境？

車輪上的江湖與遲來的變局

卡車司機是經常被忽視的一個群體，人們可能經常在路上看見呼嘯而過的大貨車，但對于車中的人，印象卻僅為模糊的面孔。

據交通運輸部2017年數據顯示，中國共有超過3000萬名卡車司機。

如果說道路是中國經濟的血管，那么他們就是為中國這個有機體運輸營養物質的一個個“紅細胞”，但是這些“紅細胞們”越來越不堪重負，困境尤甚。

據《中國卡車司機調查報告No.1》顯示，大部分司機在晚上8點后也要繼續開車趕路，晚8點后開車3小時以上的司機占比超70%。司機每天單次駕車平均時間為7.8小時，普遍司機每天開車超過8小時，而駕車時間在12小時的司機占比亦高達9.2%。

卡車司機普遍感覺工作量越來越重，卡車司機被問及單次最長記錄時，很多人都回答20小時以上，有的達到三四十個小時。但是運價越來越低，而物價水平越來越高。

除此之外，司機還需要經歷“九九八十一難”，才能取得“真經”，像偷油、偷貨和“碰瓷”都是路上經常遇到的問題。

可以發現，卡車司機是一個高風險、高投入、高損耗的職業，卡車司機除了體力、腦力，具備一定的技術，還需要處理瞬息萬變的復雜問題。

如今人們對于智能汽車賽道的熱度與日俱增，那么智能汽車的發展有助于打破卡車司機們的困境嗎？

實際上，雖然智能汽車大多集中于乘用車領域，但也有不少企業從卡車等商用車領域出發，只不過在智能汽車發展早期仍然充斥著大量泡沫。

Starsky Robotics是第一家拿掉安全員把自動駕駛卡車駛上路的公司，甚至被彭博稱為“承載美國就業的現在和未來”。誰知一家為自動駕駛而創辦的公司，公司車隊中39輛卡車90%以上是傳統貨運卡車，掛著自動駕駛的名義發展傳統人工貨運，最后在寒冬中死了。

當然也有幸運者，電動卡車創企尼古拉在未售出一輛汽車的情況下，市值已經超過了老牌汽車制造商福特。不過近來這家公司被爆出一系列關于業務和產品陳述的虛假信息，創始人被迫下臺，公司股價也從高位滑落。

在中國智能汽車領域，2019年的新能源補貼退坡帶來了行業的至暗時刻，不少智能汽車玩家死亡或出逃。

但是整個行業并沒有一蹶不振，反而在后疫情時代迎來了又一次爆發，幸存的蔚來、理想、小鵬等玩家如做過山車般，摘取了這場寒冬之后的勝利果實。

同時，不僅小米、百度等不少玩家進入造車領域，而且智能汽車的發展也出現了從乘用車向商用車延伸的趨勢。

《晚點 LatePost》從滴滴內部獲悉，其自動駕駛子公司計劃在自研以外嘗試新的路徑，并開啟新的自動駕駛卡車業務。滴滴未對此事置評。

自動駕駛卡車初創公司“圖森未來”已經提交了IPO申請，摩根士丹利、花旗集團和摩根大通將擔任此次IPO的主辦承銷商。

小馬智行在去年年末宣布獲得由廣州市頒發的首張自動駕駛卡車測試牌照，獲準開展公開道路測試。

可以預見，未來的卡車等商用車領域也即將迎來一場變革。

新能源？自動駕駛？

不同于消費品的乘用車性質，商用車作為生產資料而存在，追求的是結實耐用、性價比高。

因此，在全球汽車行業從傳統燃油車向智能電動車轉換賽道的過程中，商用車也與乘用車有著不同的發展路徑，面臨著不同的發展問題。

比如在能源的選擇上，除了傳統燃油、天然氣外，還有氫動力以及電池兩種選擇。

氫燃料動力具有燃料補充速度快、行駛距離長等優勢，在重型車輛領域發展前景廣闊，而且氫燃料電池并不會明顯增加汽車的重量。但氫燃料電池的生產成本仍然十分高昂，且加氫站十分缺乏。

相較之下，電動車的發展較快，只是目前電動車理論上續航普遍超過了500公里，如果定位為城市輕卡或者是短途卡車還好，但對于負載36噸的重型卡車來說，通常都是跨省長途運輸使用，就很難滿足其需求。

特斯拉的純電動重型卡車Semi在2017年就已發布，原來計劃于2019年正式投產，但到現在Model Y已經發布并上市，我們還沒有看到Semi的影子。在去年年末，馬斯克對即將推出的電動卡車Semi發表了新的評論，他稱得益于內部開發的電池技術，最終這款車的續航里程將超過1000公里。

中國分別于2000年、2004年、2008年、2013 年、2017 年和2020年實施新的排放標準，老舊燃油車很可能成為黃標車或面臨報廢風險，天然氣重卡已在穩步推進，如果未來新能源卡車研發成功的話，將可以完美解決尾氣排放的問題，為卡車司機減輕不少負擔。

相較于動力系統的改變，自動駕駛技術的加持也許可以更直接的解決卡車司機的工作問題。

按照美國汽車工程師學會（SAE）的定義，自動駕駛分為從0級（完全手動）到5級（完全自動）6個等級，最高級別L5可以做到全場景全自動。

目前的自動駕駛技術仍處于L2-L3級別，只能作為自動駕駛輔助系統承擔輔助駕駛的作用。即便如此，自動駕駛技術對于緩解卡車司機長時間駕車帶來的緊張疲勞也有很大作用。

從倫理的角度來看，自動駕駛如果出現事故很難判斷是機器地責任或者是司機的責任，而在商用車領域這個問題卻更好解決。

因為商用車的司機的駕駛行為是職責所在，本身就要對自己的工作負責，需要自行判斷何時應該接管車輛，有義務按照駕駛要求行駛。

自動駕駛卡車的未來

相比較于動力系統的改變，自動駕駛在商用車領域要解決的問題也更多。

首先，商用車向新能源動力轉變緩慢，自動駕駛技術要考慮如何同燃油車、天然氣車更好的融合。

在人們印象中，自動駕駛技術似乎是同電動車綁定。確實，電動車動力系統比燃油車更便于電子系統控制，而且已經落地自動駕駛系統的電動車數量較多，但燃油車其實也能擁有自動駕駛系統。

例如日產公司曾公布自家的自動駕駛系統升級版——“ProPILOT2.0”系統，已經在燃油車上使用，而在商用車領域，自動駕駛技術或許也會率先與燃油車融合。對傳統燃油車改造，加入自動駕駛軟硬件，搭建運營體系也不失為一個好辦法。

比如自動駕駛卡車技術與運營公司嬴徹科技在最近發布了自動駕駛系統“軒轅”，嬴徹科技與東風商用車、中國重汽分別聯合研發的兩款L3重卡，將搭載軒轅自動駕駛系統。

其次，貨車車身更長，載重更大，相應的技術難度更高，對系統功能性冗余和系統安全性冗余提出更高的要求。

至于技術難題，則可以從場景單點突破，根據場景難易程度分場景一步步實現，這或許可以當做商用車的特色技術路線。

商用車擁有不同的工作場景，例如干線物流、港口機場、礦區等等，每一個場景的技術路線上有相當大的不同，但是同樣場景需要實現的技術會非常的相似，也很容易復制。所以完全可以以場景為攻克目標，根據場景難易程度一步步的開發自動駕駛技術。

比如在貨運，港口、機場等封閉環境下，駕駛環境相對簡單，貨物是點對點、倉對倉的運輸，因此自動化技術也更容易實現；再比如針對高速道路設計自動駕駛系統相對而言要輕松許多。

還有，作為生產資料，必須考慮商用車的經濟性，也就是說不僅零部件的性能要可靠，而且要控制自動駕駛技術的成本。

至于成本問題，其實也可以保持樂觀態度。

像之前火熱的光伏產業成本已不是問題。根據IRENA最新報告顯示，2010-2019年間，全球公用事業規模的光伏電站加權平均發電成本急劇下降了82%。根據彭博社的預測，到2023年，電池的價格將跌至100美元/kWh的門檻。

我們有理由相信，自動駕駛零部件的成本在未來也會下降到人們可以接受的程度。

最后，關于自動駕駛的政策法律仍不完善，需要統籌協調制定。

在政策方面，首先可以肯定的是國家是鼓勵高新技術發展的，自動駕駛技術自然也在此列。

如今深圳、廣州、上海等城市已頒發了多張自動駕駛測試牌照。據媒體報道，截至2020年12月，在自動駕駛領域發展多年的百度，已在中國累計獲得測試牌照已達199張。

如今在智能卡車領域，既有中國重汽、東風、解放等整車廠，也有以智加科技、贏徹科技等技術提供商，還有以谷歌Waymo為代表的科技巨頭。多種玩家的入局將打破商用車傳統產業鏈結構，也會為商用車智能化發展增添不少活力。

當然，卡車司機也完全不需擔心自己會被自動駕駛所取代。畢竟自動駕駛的成熟還需要多年的發展，即便到了完全自動駕駛階段，司機同樣需要發揮著不可取代的作用，只不過司機的職能或許將發生轉變。

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