雷軍要不要學(xué)李想？互聯(lián)網(wǎng)+
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籌備32個(gè)月后，雷軍終于等到小米牌汽車可以公開示人的時(shí)刻。
籌備32個(gè)月后，雷軍終于等到小米牌汽車可以公開示人的時(shí)刻。
籌備32個(gè)月后，雷軍終于等到小米牌汽車可以公開示人的時(shí)刻。
近期，工信部披露了小米首款電動(dòng)汽車SU7的外觀和系列配置，其定位純電轎跑，分為標(biāo)準(zhǔn)版和高端版兩大型號(hào)，高端版本中又細(xì)分為Pro、Max兩款車型。其中，標(biāo)準(zhǔn)版配備比亞迪弗迪電池生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，高端版則是寧德時(shí)代生產(chǎn)的三元鋰電池。
圖注：小米SU7外觀示意圖
值得注意的是，小米包攬了標(biāo)準(zhǔn)版電池包的總成工序，反觀高端版電池包，從單體生產(chǎn)到總成生產(chǎn)均由寧德時(shí)代負(fù)責(zé)。
“總成”即一系列產(chǎn)品組成一個(gè)整體，以實(shí)現(xiàn)一個(gè)特定功能的零部件系統(tǒng)總稱。汽車行業(yè)分析師林松就此向字母榜分析指出，這可能意味著小米在跟比亞迪弗迪電池合作過程中，進(jìn)行了大幅度的定制化工作，“不排除小米將其在手機(jī)電池領(lǐng)域的充電倍率、熱管理等經(jīng)驗(yàn)移植到汽車電池上的可能性，以此來提升標(biāo)準(zhǔn)版的續(xù)航里程。”
與外觀一起被公開的還有小米汽車的代工問題。盡管今年8月份曾有外媒爆料，稱小米已順利獲得電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)，但從工信部披露信息看，目前階段小米仍然走了代工路線，代工方為北汽旗下的北京汽車集團(tuán)越野車有限公司。基于此，小米汽車左側(cè)尾部標(biāo)識(shí)字樣為“北京小米”，而非類似理想汽車那樣直接打上“小米”二字。
不過，與蔚來尋求江淮代工不同之處在于，小米SU7由小米自建工廠生產(chǎn)。林松表示，造成這一局面的主要原因可能在于小米汽車生產(chǎn)資質(zhì)還未最終獲批，“等到（生產(chǎn)）資質(zhì)下來后，北京二字就將從汽車尾標(biāo)中消失，類似零跑和長江的合作。”
揭開上述層層面紗之后，小米汽車仍有諸多疑問待解。
外界最為關(guān)注的定價(jià)問題，眼下仍然充滿變數(shù)——究竟會(huì)如此前車圈博主爆料的起售價(jià)30萬元以上，還是打算跟年輕人交個(gè)朋友，控制在20來萬，甚至20萬元以下？
相比蔚小理紛紛數(shù)百億的融資，僅靠小米自身輸血的小米汽車，又該如何確保源源不斷的資金投入力度？尤其考慮到全球智能手機(jī)市場(chǎng)正陷入持續(xù)低迷之中。Counterpoint數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，2023年第三季度，全球智能手機(jī)銷量同比下降8%，創(chuàng)十年來第三季度最低水平，且已是連續(xù)第九個(gè)季度下滑。
在手機(jī)主營業(yè)務(wù)觸達(dá)增收瓶頸之際，作為上市公司CEO的雷軍，免不了要在滿足資本市場(chǎng)期待和持續(xù)投入汽車之間尋求平衡點(diǎn)。
上述待解疑問，歸根結(jié)底都指向了一個(gè)問題，即規(guī)模，考驗(yàn)著小米首款汽車能否成為爆款。
在轎車領(lǐng)域，銷量大頭來自定價(jià)30萬元以下的車型。今年前10個(gè)月，價(jià)格超過30萬元的轎車，銷量為79.3萬輛，占比4.6%；價(jià)格低于30萬元的轎車，銷量735.4萬輛，占比42.6%。
以低價(jià)乃至虧損換取銷量，已成為當(dāng)前車企的主要競(jìng)爭(zhēng)策略之一。11月初智界S7亮相時(shí)，余承東稱25.8萬元的預(yù)售價(jià)，在經(jīng)過內(nèi)部多輪成本核算后，依然是虧損的，團(tuán)隊(duì)計(jì)劃是“靠后來規(guī)模上來后，扭虧為盈”。
如果不想像余承東一樣以價(jià)格戰(zhàn)方式虧損賣車，眼下還有一條較為明確的爆款方法論擺在雷軍面前，即學(xué)習(xí)李想，打造增程式車型。
A
跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域后，在眼下能夠賺到錢的電動(dòng)車企中，值得雷軍借鑒的只有三家——特斯拉、比亞迪和理想。特斯拉的品牌先發(fā)優(yōu)勢(shì)，雷軍已經(jīng)錯(cuò)過了學(xué)習(xí)的最佳時(shí)機(jī)；比亞迪的垂直整合模式，雷軍一時(shí)半會(huì)又難以模仿。比較下來，唯有理想的增程路線，雷軍現(xiàn)下可以直接付諸實(shí)踐。
正是靠著全力押注增程路線，理想三季度毛利率達(dá)到22%，僅次于比亞迪同期的22.1%，遠(yuǎn)超特斯拉同期的17.9%。
2023年以前，外界對(duì)落后的增程式技術(shù)時(shí)有質(zhì)疑。隨著以理想為首的一眾增程式車型銷量大賣，急速增長的市場(chǎng)份額，逐漸蓋過一切質(zhì)疑聲音。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，自2021年以來，包括增程式產(chǎn)品在內(nèi)的混動(dòng)車型，增速開始反超純電車型，并保持至今。2023年1月-10月，混動(dòng)車型銷量同比增長79.5%，遠(yuǎn)高于同期純電車型的17.3%。
華為問界新M7的爆發(fā)，無疑又為增程路線的可觀前景添了一把火。自從9月12日上市以來，截至目前，問界新M7累計(jì)大定數(shù)量已超9萬輛。相比今年以來問界月均三五千輛的暴跌銷量，余承東不由感慨道，新M7正在讓問界“起死回生”。
走增程路線之外，余承東還提前備好了性價(jià)比的底牌。問界新M7 24.98萬元的起售價(jià)，比老款車型下調(diào)了4萬元，還附送3.3萬元的購車權(quán)益。兩相疊加之下，其比市面上暢銷的五座SUV——理想L7和特斯拉Model Y，起售價(jià)分別低了7萬元、1.4萬元。
越來越多車企開始將增程式車型，視為品牌銷量的回春良藥，問界之外，新勢(shì)力中的零跑，也跟進(jìn)推出了增程式產(chǎn)品，傳統(tǒng)車企中的長安和吉利，也在旗下電動(dòng)品牌深藍(lán)、銀河上開發(fā)出增程版。
在越來越多車企轉(zhuǎn)向增程路線后，李想更是在近期發(fā)言稱，那些“還在堅(jiān)持多檔插混的自主品牌，將在未來一兩年內(nèi)都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線。”李想特意@李書福和魏建軍。
隨著小米汽車加入戰(zhàn)局，李想現(xiàn)在也可以@雷軍了。
B
憑借增程式車型，在李想通過規(guī)模實(shí)現(xiàn)多個(gè)季度盈利之際，那些堅(jiān)持跳過增程過渡路線，一門心思主攻純電的初創(chuàng)車企，無一例外都還掙扎在虧損線上。
盡管如蔚來、小鵬等押注純電路線的車企，銷量規(guī)模也在逐月攀升，但與規(guī)模增長一起出現(xiàn)的，還有這些車企進(jìn)一步擴(kuò)大的虧損額。截至今年上半年，蔚來凈虧損突破百億元，達(dá)到109.3億元，同比擴(kuò)大139.1%。小鵬上半年凈虧損51.4億元，同比擴(kuò)大16.82%。與之相比，理想上半年則大賺32.4億元。
曾經(jīng)的“蔚小理”，不論從銷量還是市值上，都已經(jīng)更換成了“理小蔚”。最近更新的10月銷量中，理想、小鵬、蔚來銷量分別為40422輛、20002輛、16074輛。截至11月16日美股收盤，理想、小鵬、蔚來三家市值分別為412億美元、145億美元、132億美元。
在理想身上發(fā)揮作用的“規(guī)模效應(yīng)”，并未同步出現(xiàn)在同時(shí)期的蔚來、小鵬身上，后兩者甚至紛紛陷入“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的怪圈——隨著汽車車型增多、銷量提升，成本不僅沒有得到降低，反而造成虧損額進(jìn)一步擴(kuò)大。
關(guān)注新能源汽車的投資人江一告訴字母榜，前期對(duì)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)置的鋪設(shè)和運(yùn)維，成為拉開理想和蔚來、小鵬們盈利差距的因素之一。這也是李想一開始放棄純電版本，只做增程式車型的原因之一。理想ONE最初曾規(guī)劃有增程和純電兩個(gè)版本，但在綜合評(píng)估之后，面對(duì)純電車型充電難以及電池成本高昂的兩大難題，李想果斷押注增程路線。
在持續(xù)不斷的虧損壓力之下，進(jìn)入2023年，蔚來和小鵬紛紛開啟新一輪融資。今年6月，蔚來獲得阿聯(lián)酋阿布扎比投資機(jī)構(gòu)CYVH Holding約11億美元戰(zhàn)略投資。7月，小鵬汽車獲得大眾汽車約7億美元投資。
尋求外部融資補(bǔ)強(qiáng)現(xiàn)金流之外，蔚來和小鵬還在加強(qiáng)降本控制，率先對(duì)直營模式動(dòng)刀。
今年9月份，《晚點(diǎn)Auto》爆料稱，蔚來主品牌堅(jiān)持直營模式之外，正在嘗試旗下子品牌阿爾卑斯引入經(jīng)銷商模式，借此分?jǐn)傞T店建設(shè)和運(yùn)營成本。小鵬更是主動(dòng)關(guān)閉了一些低效直營店，重新放開經(jīng)銷商的加盟授權(quán)，轉(zhuǎn)向大力發(fā)展經(jīng)銷商體系。
如果堅(jiān)持走純電路線，蔚來、小鵬們?cè)谇捌诨A(chǔ)設(shè)施建設(shè)上蹚過的虧損路徑，雷軍也看不到有任何避過的可能性。尤其考慮到小米早在2018年就定下了綜合硬件凈利潤率不超過5%的鐵律，雷軍屆時(shí)將要面臨的投入壓力，只多不少。
C
作為新勢(shì)力中的代表選手之一，在2021年正式宣布造車之時(shí)，雷軍就展露過對(duì)理想研究的跡象。
定位SUV的理想，除了增程式之外，還開了四屏交互、車載冰箱等內(nèi)飾先河，甚至引來外部調(diào)侃：理想賣的不是車，而是冰箱彩電大沙發(fā)。
在車內(nèi)安裝家電，也是雷軍夢(mèng)想中小米汽車應(yīng)該有的樣子。宣布造車一個(gè)月后的直播中，2021年4月，雷軍曾舉了一組例子：今天的汽車?yán)餅槭裁床荒芗梢粋€(gè)新風(fēng)空調(diào)功能，避免車內(nèi)一氧化碳中毒？為什么不能裝一個(gè)加濕器，解決空氣干燥問題？為什么空調(diào)不能集成空氣凈化器功能，解決霧霾？為什么不能實(shí)現(xiàn)在夏天直接接一杯冰水？
“很多企業(yè)都在想怎么把這些東西拿進(jìn)汽車，而小米打算把它們直接做進(jìn)汽車?yán)铩碑?dāng)時(shí)的雷軍意氣風(fēng)發(fā)，稱“我們首戰(zhàn)即決戰(zhàn)，（2024年）到時(shí)小米發(fā)布汽車一定會(huì)代表當(dāng)時(shí)的尖端技術(shù)和尖端水平。”
隨著理想在增程式加持下銷量、利潤同步上升，雷軍對(duì)理想的研究又進(jìn)了一步。今年10月份，36氪PowerOn爆料稱，小米汽車已確定開發(fā)增程式電動(dòng)車，且在官網(wǎng)上，小米已經(jīng)發(fā)布了對(duì)增程系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)工程師等相關(guān)崗位的招聘需求。
在純電之外，增設(shè)增程路線，或許也跟雷軍希望盡快形成規(guī)模有關(guān)。雷軍此前曾給小米汽車定下過第一年銷售10萬輛，此后三年累計(jì)交付90萬輛的銷量目標(biāo)。
根據(jù)天風(fēng)國際證券分析師郭明錤的預(yù)測(cè)，小米汽車首款車型在2024年推出市場(chǎng)后，出貨量預(yù)估為5萬-6萬輛。剩下的4萬輛差額，可能就需要增程式產(chǎn)品來補(bǔ)了。
不過，面對(duì)日益激烈的新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，想要在增程市場(chǎng)分一杯羹的雷軍，可能要加快腳步了。
在2020年做出放棄增程路線的“痛苦選擇”時(shí)，何小鵬給出的原因便是，小鵬想要在混動(dòng)領(lǐng)域做出成績(jī)至少需要三年時(shí)間，需要等到2023年左右，盡管屆時(shí)混動(dòng)價(jià)值依舊很強(qiáng)，但“再向后看就不一定了，2024、2025年會(huì)逐步消退。同時(shí)還會(huì)因擁有不同技術(shù)路線而帶來不同的挑戰(zhàn)。”
想要踏上這條逐步收窄的增程路線，雷軍還需要來一場(chǎng)跟時(shí)間的賽跑。
近期，工信部披露了小米首款電動(dòng)汽車SU7的外觀和系列配置，其定位純電轎跑，分為標(biāo)準(zhǔn)版和高端版兩大型號(hào)，高端版本中又細(xì)分為Pro、Max兩款車型。其中，標(biāo)準(zhǔn)版配備比亞迪弗迪電池生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，高端版則是寧德時(shí)代生產(chǎn)的三元鋰電池。
圖注：小米SU7外觀示意圖
值得注意的是，小米包攬了標(biāo)準(zhǔn)版電池包的總成工序，反觀高端版電池包，從單體生產(chǎn)到總成生產(chǎn)均由寧德時(shí)代負(fù)責(zé)。
“總成”即一系列產(chǎn)品組成一個(gè)整體，以實(shí)現(xiàn)一個(gè)特定功能的零部件系統(tǒng)總稱。汽車行業(yè)分析師林松就此向字母榜分析指出，這可能意味著小米在跟比亞迪弗迪電池合作過程中，進(jìn)行了大幅度的定制化工作，“不排除小米將其在手機(jī)電池領(lǐng)域的充電倍率、熱管理等經(jīng)驗(yàn)移植到汽車電池上的可能性，以此來提升標(biāo)準(zhǔn)版的續(xù)航里程。”
與外觀一起被公開的還有小米汽車的代工問題。盡管今年8月份曾有外媒爆料，稱小米已順利獲得電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)，但從工信部披露信息看，目前階段小米仍然走了代工路線，代工方為北汽旗下的北京汽車集團(tuán)越野車有限公司。基于此，小米汽車左側(cè)尾部標(biāo)識(shí)字樣為“北京小米”，而非類似理想汽車那樣直接打上“小米”二字。
不過，與蔚來尋求江淮代工不同之處在于，小米SU7由小米自建工廠生產(chǎn)。林松表示，造成這一局面的主要原因可能在于小米汽車生產(chǎn)資質(zhì)還未最終獲批，“等到（生產(chǎn)）資質(zhì)下來后，北京二字就將從汽車尾標(biāo)中消失，類似零跑和長江的合作。”
揭開上述層層面紗之后，小米汽車仍有諸多疑問待解。
外界最為關(guān)注的定價(jià)問題，眼下仍然充滿變數(shù)——究竟會(huì)如此前車圈博主爆料的起售價(jià)30萬元以上，還是打算跟年輕人交個(gè)朋友，控制在20來萬，甚至20萬元以下？
相比蔚小理紛紛數(shù)百億的融資，僅靠小米自身輸血的小米汽車，又該如何確保源源不斷的資金投入力度？尤其考慮到全球智能手機(jī)市場(chǎng)正陷入持續(xù)低迷之中。Counterpoint數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，2023年第三季度，全球智能手機(jī)銷量同比下降8%，創(chuàng)十年來第三季度最低水平，且已是連續(xù)第九個(gè)季度下滑。
在手機(jī)主營業(yè)務(wù)觸達(dá)增收瓶頸之際，作為上市公司CEO的雷軍，免不了要在滿足資本市場(chǎng)期待和持續(xù)投入汽車之間尋求平衡點(diǎn)。
上述待解疑問，歸根結(jié)底都指向了一個(gè)問題，即規(guī)模，考驗(yàn)著小米首款汽車能否成為爆款。
在轎車領(lǐng)域，銷量大頭來自定價(jià)30萬元以下的車型。今年前10個(gè)月，價(jià)格超過30萬元的轎車，銷量為79.3萬輛，占比4.6%；價(jià)格低于30萬元的轎車，銷量735.4萬輛，占比42.6%。
以低價(jià)乃至虧損換取銷量，已成為當(dāng)前車企的主要競(jìng)爭(zhēng)策略之一。11月初智界S7亮相時(shí)，余承東稱25.8萬元的預(yù)售價(jià)，在經(jīng)過內(nèi)部多輪成本核算后，依然是虧損的，團(tuán)隊(duì)計(jì)劃是“靠后來規(guī)模上來后，扭虧為盈”。
如果不想像余承東一樣以價(jià)格戰(zhàn)方式虧損賣車，眼下還有一條較為明確的爆款方法論擺在雷軍面前，即學(xué)習(xí)李想，打造增程式車型。
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跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域后，在眼下能夠賺到錢的電動(dòng)車企中，值得雷軍借鑒的只有三家——特斯拉、比亞迪和理想。特斯拉的品牌先發(fā)優(yōu)勢(shì)，雷軍已經(jīng)錯(cuò)過了學(xué)習(xí)的最佳時(shí)機(jī)；比亞迪的垂直整合模式，雷軍一時(shí)半會(huì)又難以模仿。比較下來，唯有理想的增程路線，雷軍現(xiàn)下可以直接付諸實(shí)踐。
正是靠著全力押注增程路線，理想三季度毛利率達(dá)到22%，僅次于比亞迪同期的22.1%，遠(yuǎn)超特斯拉同期的17.9%。
2023年以前，外界對(duì)落后的增程式技術(shù)時(shí)有質(zhì)疑。隨著以理想為首的一眾增程式車型銷量大賣，急速增長的市場(chǎng)份額，逐漸蓋過一切質(zhì)疑聲音。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，自2021年以來，包括增程式產(chǎn)品在內(nèi)的混動(dòng)車型，增速開始反超純電車型，并保持至今。2023年1月-10月，混動(dòng)車型銷量同比增長79.5%，遠(yuǎn)高于同期純電車型的17.3%。
華為問界新M7的爆發(fā)，無疑又為增程路線的可觀前景添了一把火。自從9月12日上市以來，截至目前，問界新M7累計(jì)大定數(shù)量已超9萬輛。相比今年以來問界月均三五千輛的暴跌銷量，余承東不由感慨道，新M7正在讓問界“起死回生”。
走增程路線之外，余承東還提前備好了性價(jià)比的底牌。問界新M7 24.98萬元的起售價(jià)，比老款車型下調(diào)了4萬元，還附送3.3萬元的購車權(quán)益。兩相疊加之下，其比市面上暢銷的五座SUV——理想L7和特斯拉Model Y，起售價(jià)分別低了7萬元、1.4萬元。
越來越多車企開始將增程式車型，視為品牌銷量的回春良藥，問界之外，新勢(shì)力中的零跑，也跟進(jìn)推出了增程式產(chǎn)品，傳統(tǒng)車企中的長安和吉利，也在旗下電動(dòng)品牌深藍(lán)、銀河上開發(fā)出增程版。
在越來越多車企轉(zhuǎn)向增程路線后，李想更是在近期發(fā)言稱，那些“還在堅(jiān)持多檔插混的自主品牌，將在未來一兩年內(nèi)都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線。”李想特意@李書福和魏建軍。
隨著小米汽車加入戰(zhàn)局，李想現(xiàn)在也可以@雷軍了。
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憑借增程式車型，在李想通過規(guī)模實(shí)現(xiàn)多個(gè)季度盈利之際，那些堅(jiān)持跳過增程過渡路線，一門心思主攻純電的初創(chuàng)車企，無一例外都還掙扎在虧損線上。
盡管如蔚來、小鵬等押注純電路線的車企，銷量規(guī)模也在逐月攀升，但與規(guī)模增長一起出現(xiàn)的，還有這些車企進(jìn)一步擴(kuò)大的虧損額。截至今年上半年，蔚來凈虧損突破百億元，達(dá)到109.3億元，同比擴(kuò)大139.1%。小鵬上半年凈虧損51.4億元，同比擴(kuò)大16.82%。與之相比，理想上半年則大賺32.4億元。
曾經(jīng)的“蔚小理”，不論從銷量還是市值上，都已經(jīng)更換成了“理小蔚”。最近更新的10月銷量中，理想、小鵬、蔚來銷量分別為40422輛、20002輛、16074輛。截至11月16日美股收盤，理想、小鵬、蔚來三家市值分別為412億美元、145億美元、132億美元。
在理想身上發(fā)揮作用的“規(guī)模效應(yīng)”，并未同步出現(xiàn)在同時(shí)期的蔚來、小鵬身上，后兩者甚至紛紛陷入“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的怪圈——隨著汽車車型增多、銷量提升，成本不僅沒有得到降低，反而造成虧損額進(jìn)一步擴(kuò)大。
關(guān)注新能源汽車的投資人江一告訴字母榜，前期對(duì)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)置的鋪設(shè)和運(yùn)維，成為拉開理想和蔚來、小鵬們盈利差距的因素之一。這也是李想一開始放棄純電版本，只做增程式車型的原因之一。理想ONE最初曾規(guī)劃有增程和純電兩個(gè)版本，但在綜合評(píng)估之后，面對(duì)純電車型充電難以及電池成本高昂的兩大難題，李想果斷押注增程路線。
在持續(xù)不斷的虧損壓力之下，進(jìn)入2023年，蔚來和小鵬紛紛開啟新一輪融資。今年6月，蔚來獲得阿聯(lián)酋阿布扎比投資機(jī)構(gòu)CYVH Holding約11億美元戰(zhàn)略投資。7月，小鵬汽車獲得大眾汽車約7億美元投資。
尋求外部融資補(bǔ)強(qiáng)現(xiàn)金流之外，蔚來和小鵬還在加強(qiáng)降本控制，率先對(duì)直營模式動(dòng)刀。
今年9月份，《晚點(diǎn)Auto》爆料稱，蔚來主品牌堅(jiān)持直營模式之外，正在嘗試旗下子品牌阿爾卑斯引入經(jīng)銷商模式，借此分?jǐn)傞T店建設(shè)和運(yùn)營成本。小鵬更是主動(dòng)關(guān)閉了一些低效直營店，重新放開經(jīng)銷商的加盟授權(quán)，轉(zhuǎn)向大力發(fā)展經(jīng)銷商體系。
如果堅(jiān)持走純電路線，蔚來、小鵬們?cè)谇捌诨A(chǔ)設(shè)施建設(shè)上蹚過的虧損路徑，雷軍也看不到有任何避過的可能性。尤其考慮到小米早在2018年就定下了綜合硬件凈利潤率不超過5%的鐵律，雷軍屆時(shí)將要面臨的投入壓力，只多不少。
C
作為新勢(shì)力中的代表選手之一，在2021年正式宣布造車之時(shí)，雷軍就展露過對(duì)理想研究的跡象。
定位SUV的理想，除了增程式之外，還開了四屏交互、車載冰箱等內(nèi)飾先河，甚至引來外部調(diào)侃：理想賣的不是車，而是冰箱彩電大沙發(fā)。
在車內(nèi)安裝家電，也是雷軍夢(mèng)想中小米汽車應(yīng)該有的樣子。宣布造車一個(gè)月后的直播中，2021年4月，雷軍曾舉了一組例子：今天的汽車?yán)餅槭裁床荒芗梢粋€(gè)新風(fēng)空調(diào)功能，避免車內(nèi)一氧化碳中毒？為什么不能裝一個(gè)加濕器，解決空氣干燥問題？為什么空調(diào)不能集成空氣凈化器功能，解決霧霾？為什么不能實(shí)現(xiàn)在夏天直接接一杯冰水？
“很多企業(yè)都在想怎么把這些東西拿進(jìn)汽車，而小米打算把它們直接做進(jìn)汽車?yán)铩碑?dāng)時(shí)的雷軍意氣風(fēng)發(fā)，稱“我們首戰(zhàn)即決戰(zhàn)，（2024年）到時(shí)小米發(fā)布汽車一定會(huì)代表當(dāng)時(shí)的尖端技術(shù)和尖端水平。”
隨著理想在增程式加持下銷量、利潤同步上升，雷軍對(duì)理想的研究又進(jìn)了一步。今年10月份，36氪PowerOn爆料稱，小米汽車已確定開發(fā)增程式電動(dòng)車，且在官網(wǎng)上，小米已經(jīng)發(fā)布了對(duì)增程系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)工程師等相關(guān)崗位的招聘需求。
在純電之外，增設(shè)增程路線，或許也跟雷軍希望盡快形成規(guī)模有關(guān)。雷軍此前曾給小米汽車定下過第一年銷售10萬輛，此后三年累計(jì)交付90萬輛的銷量目標(biāo)。
根據(jù)天風(fēng)國際證券分析師郭明錤的預(yù)測(cè)，小米汽車首款車型在2024年推出市場(chǎng)后，出貨量預(yù)估為5萬-6萬輛。剩下的4萬輛差額，可能就需要增程式產(chǎn)品來補(bǔ)了。
不過，面對(duì)日益激烈的新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，想要在增程市場(chǎng)分一杯羹的雷軍，可能要加快腳步了。
在2020年做出放棄增程路線的“痛苦選擇”時(shí)，何小鵬給出的原因便是，小鵬想要在混動(dòng)領(lǐng)域做出成績(jī)至少需要三年時(shí)間，需要等到2023年左右，盡管屆時(shí)混動(dòng)價(jià)值依舊很強(qiáng)，但“再向后看就不一定了，2024、2025年會(huì)逐步消退。同時(shí)還會(huì)因擁有不同技術(shù)路線而帶來不同的挑戰(zhàn)。”
想要踏上這條逐步收窄的增程路線，雷軍還需要來一場(chǎng)跟時(shí)間的賽跑。
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